ZEST　FOR　７

ああ、最近10Rに何も変化を加えていない気がする。

第二戦でいきなり当日に軽量ホイールぶっこんで回転できなくて
うわーんとか泣いていた記憶がかすかに残ってるんだけど、
もうとっくに風化した気がする。

でもWPからMoto2のフォークカードリッジ到着の知らせがついたから
うまくいけばD杯第3戦から投入ってわけなんですが、


　俺がほしいのは次のプランなわけ!!


安定何ざくそくらえだ。
より一歩先を目指すためにはたとえバランスが崩れたとしても
変化し続ける必要がある。

というわけで、
気になっているのはこれら。
カーボンテールフレーム
http://www.reactiveparts.com/kawasaki-zx10-r-carbon-fibre-seat-subframe-41907-p.asp

カーボンラムエアダクト
http://www.reactiveparts.com/kawasaki-zx10r-2011-2014-carbon-fibre-race-fairing-airtubes-with-clock-bracket-race-1620-p.asp

どちらも先端部分の軽量化だからかなり効くはず。
ああ、どっちがいいだろう?あともっと安いのないかなw
特にテールフレーム。もういっそテールフレームとカウル一体型で
構わない。リア周り全部とっぱずす勢いでいい。
そんなパーツ知ってる人いませんか?

教えてくれぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇ!!


ちなみに俺の仕様は下記
以外にノーマルですよ。
まったく魔改造はしていない。

ECU　　　：Rapid bike racing
エンジン ：KTMバルブによるクランク減圧＋強制減圧
Fフォーク：WP インナーカードリッジキット（未着）
Rサス　　：WP4618 コンペティションBVS
リンク　 ：ノーマル
ハンドル : リゾマ汎用テーパーハンドル MA005
トップブリッジ：ABM
エンジンガード：PBK
スプロケットF　：16丁520
　　　　　　R　：50丁520
チェーン　：EK 520
外装　　 ：フルノーマル
ステップ : ノーマル
スイングアーム：ショート加工
シート　　：あんこ抜き（自分）
マフラー　：US Yoshimura R77D

ジムカーナ用にセットアップした上でのインプレになります。
ゆえにその筋の人以外は参考にならないかもしれません。
サーキットじゃどうなるか知りません。
でもたぶん変わんないけどね。

まずセットアップ状況を･･･
・アップハン化（ABMトップブリッジ・リゾマテーパーハンドル）
・セカンドバタフライ除去
・スプロケ交換　F16　R50
・シート加工
・US YOSHIMURAスリップオン
・RAPID BIKE Racing
・ショートホイールベース化（1390）
・Rタイヤサイズ変更（180/60）
・切れ角調整

後はノーマルです。
ちなみにサスペンションはセッティングのみで


　完全ノーマル


つまり、ポジション・ショートホイールベース化・
タイヤサイズ変更・燃調・スプロケしかいじってません。
これって、ジム車の基本カスタムしかしていないと言っても
過言ではないレベルではないでしょうか?



　俗に言う魔改造は一切していない!!



トリプルなんか10Rに比べれは魂を悪魔に売り渡している!!


つまり、それだけベースが良いです。
ただし、ECUのセッティングだけは
しっかりやらないと戦闘力は出ません。
OEMのECUセッティングだとセカンドバタフライがはずせませんし、
セカンドバタフライをはずさないと、
スラロームの連続でギクシャクします。
高速系の割と大味なコースなら良いですが、
ショートスラロームの連続には対処しきれません。

なので、しっかりECUセッティングをするべきですが、
点火を修正できる方が良いです。
というのも、セカンドバタフライをはずして、
燃調セットを出すと、トルクが出すぎるからです。
その結果、アンダーが出やすい傾向にあります。

点火をいじって、空けはじめをマイルドかつ
トルクを減らす必要があります。

が、それだけです。
それ以上の調整は不要です。
俺はエンブレコントロールがシビアな人間なんで、
エンブレを減らす調整も加えておりますが、
そこは好みで、必要不可欠ではありません。
大事なのは明けはじめのマイルドさと低トルク。

それだけいじれば102％〜103％のマシンの
出来上がりというわけです。

カスタム費用を想定に入れると
下手な600SSより安くなります。

アップハン化　10、スプロケ　3.5、サブコン　12
必須なところであればあわせて25.5となりますので、
車両を120〜130で引っ張ってこれれば
意外とリーズナブルです。

それだけバランスが良く、足回りがよいです。
ドライバビリティの向上のみが課題と思ってください。

で、本格的なインプレに入りますが、
上記調整を加えた上で、
利点･不利点を記載します。

利点
・フレームの剛性バランスが良く、コーナーでかなり無理を
　しても車体が暴れたり、チャタリングが出たりすることが
　ありません。

・Rがどっしりとしていて、ブレーキングでRが横向く等の症状は
　少ないです。また、出てもコントロールしやすいです。
　また、スリッパークラッチの設定が絶妙で、Rがホッピングしにくい

・バンク角もかなり深く、またフルバンク領域でかなり安定している。
　ある程度の重量があるので、タイヤがしっかりと
　つぶれるためでしょう。とはいえ重すぎはしない
　（現状187KGです。）

・ある程度の重量があるため、回転で回り始めてしまえば
　落とし続けるのは容易です。
　”回転で落ちる”意味がわかればわかるかとは思います。
　Fが転がり続けます。

・重量を感じさせないかるさ＝”重心の低さ”がある。
　そのため、切り替えしがすぱすぱ決まります。
　これは180/60にしたリアタイヤが効いている。

・怒涛の加速力。多少のミスで車体を止めてしまっても、
　ワンストレートで取り戻せます。
　600SSやNSRと違いここがかなり優れています。
　ミスに強いってことですね。

・点火をいじればまったりな性格のバイクにできます。
　NSRのデロデロ感を出すことは容易です。

難点
・とはいえ重い。あと20KG軽ければなぁーとは思いますが、
　カウルはこだわりなんではずしません!!FRP化は
　いずれあるかもしれませんが。

・速度が乗るため、ブレーキングが厳しい。
　ハードブレーキングが苦手な人にはお勧めできない。
　てゆうか、SS全般・大型全般で言えることですが、
　ブレーキング技術がない人にはそれらのバイクは
　薦められません。

・ABS/トラコン/モードセレクターといった目玉装備は


　　　ごみ


　使えない上に設定できません。
　これらの装備はあくまで公道走行する人向けです。
　スポーツするなら邪魔以外何者でもない。
　しかし、トラコンがいちいち電源ONにするたびにモード1に
　勝手になるので邪魔です。

　ABSは最初からつけてませんので、試乗で試しましたが
　スポーツするには効きすぎです。

　モードセレクター?漢は黙ってフルパワー使えよ。
　てゆうか選択している暇ないし、
　雨でもない限り使いません。

・脅威の加速力とハードブレーキングの連続となるので、
　非常に体力が必要となります。
　トリプルだとコーナーリングGがかかる旋回ですみますが、
　10Rだとブレーキングで縦G、
　その後コーナリングG、
　さらに加速Gと休む暇がありません。
　また、重さ自体はトリプルと変わりませんが、
　エンジンの重さ・ジャイロの強さを思い知ることになります。
　ともかく体力･筋力が必要です。

・上記ゆえにタイヤ・ブレーキの消費が半端ないです。
　トリプルだとFブレーキパッド一年持ちますが、
　10Rは3ヶ月の命です。
　
・水温の上昇が半端ない。
　冬でも八の字やってりゃ余裕の100℃越え。
　走っているときは80℃位までは下がりますが、
　のらりくらりとタイヤあっためていられません。


なんか難点の方が多いですが、
今、SBか600SSかで悩んでいるとするならば、
極端な例ですが、ストリートトリプル・CBR600RRか
ZX10Rで悩んでいるならまちがいなくZX10Rを薦めます。

両方乗ってみてわかりますが、
はっきり言って、600SSの方がジムカーナは難しい。
SBの方が容易です。なぜなら、旋回能力や車重が
両者変わらないのに対し、600SSの方がエンジン特性上
難しいからです。
また、レギュレーション的にもSBクラスがあるため
表彰台に乗りやすいという点もあります。

また、最後にSBは挑戦するということの満足感・充実感が
半端ないです。
すでに書きましたが、ブレーキ・旋回・加速のすべてで
体力・筋力がひつようとなり、ミスが許されない緊張感・
加速においてかれない気構えなど肉体的・精神的な
ストレスが多いですが、それゆえに走りきったときの
満足感は言葉にできません。
逆にトップを目指すには心・技・体が求められるわけですが。
まさにマゾの道。

というわけで、ZX10Rはジムカーナで十分な戦闘力のある
バイクであり、SBでやるならお勧めできると思います。

すでに何度も言い続けているとおり、
最近のバイクは2重3重の封印が施してあります。
それは排ガス規制が原因だったり、
単に扱いきれなくて危険だからといった理由だったり
さまざまですが、ZX-10Rも多分にそういった
封印がかけられています。

はっきりかきますが、リプレイスサスを入れたって、
使い切れなきゃタイムは落ちます。
キャブ車でFCR入れればパワーでるといわれても
きっちりアクセルワークができてセットできなきゃ
不圧キャブの方がタイムは一般的に良いです。


　つまり、結局本人のスキル


それが足りてなければ不要なパワーアップなど
不要。無用。まさに無駄。
そんなもんに金をかけるなら
2時間毎週八の字描いた方がよほど速くなれるでしょう。

ちうわけで、必要か不必要かは己で決めてください。


本日のメニューは
・RapidBikeRacing装着
・セカンドバタフライ除去


で、封印とはセカンドバタフライです。
今回は前回と違い、燃調の変更・加速ポンプの導入・
アッパー・ロアインジェクタの分断および別マップ化。
ここまで実施することができたので、
セカンドバタフライを除去した上で弊害を消すことができました。

結果どうなったかというと、
セカンドバタフライは足かせ以外何者でもなかったということを
実感できるにいたったというわけです。

ただし、万人に当てはまるとは思えないですね。
というのも、きっちりあけた分きっちりパワー出るので、
ちゃんと10Rのパワーを使いこなせてなければ
単に危険になっただけと思えるからです。

ただし、突っ込みの鋭さ・二次旋回性能・扱いやすさ
すべてがあがったと感じられます。
特に、車体が軽くなったしね。
つまり、反応速度が上がったわけで、
扱いきれなきゃ敏感になりすぎたともいえるでしょう。

余談ですが、セカンドバタフライはずして
マップをきっちり作りこんだらトラコンの介入率が
大幅に下がりました。
空転させずにRタイヤをしっかりグリップさせて
加速できている証拠だと思います。

というわけで、個人的にはセカンドバタフライは
はずすべきだなと思いつつ、結局マップの修正は
必要なので、それを作るスキルが必要となります。

そして、別にセカンドバタフライつきでも
それなりに走ることができることも証明されています。
俺なら迷わず封印はときますがね･･･。

全開アップハン化作業実施の際についでに下記の作業も実施しました。

・セカンドバタフライ除去
・スプロケ交換　F15　R46
・フェンダーレス装着
・シート加工

で、セカンドバタフライについて走行テスト完了しましたので
所感をまとめておこうと思います。




　一言　サブコン買ってからやれ
　二言　せめてアイドリング上げられるようにしておけ



ですわ。
アイドリングが純正のまんまで
サブコンなしでセカンドバタフライ取ると
ドン付きがひどくて走ってられません。
確かに、トルクも出ます。
が、開け始めが唐突すぎるので、マシンが暴れる次第。
また、逆にトルクが出すぎて、回転等でプッシュアンダーが出てしまいます。

一応、アイドリングを上げて、
ドン付きが発生しやすい領域を消してあげるという手がありますが、
アクセルオフで一気に曲げたいときなどで
Rブレーキを多用する羽目になるので、
あまり良い対処法とは言えないでしょう。

サブコンで開け始め・およびエンブレをコントロールしてあげたうえで、
セカンドバタフライを外すといいと思います。


故に、10Rオーナーよ。
セカンドバタフライを外すなかれ！！w
とりあえず、大会終わったら戻そっとw

本日は10RのUpハン化を実施しました。

その他作業等ありましたが、いろいろやりすぎたところもあり、
資料の意味合いも踏まえてUpハン化に着目して日記にしたいと
思います。

作業前の姿



UPハン化に準備したパーツたち
・ABMトップブリッジ
・ABMファットバー汎用ハンドルポスト3CM
・RIZOMA　汎用テーパーハンドルバー φ 22-29 mm　MA005

〇トップブリッジをABMを選択した理由。
　ジムカーナSSUpハンカスタムでは既に王道となっておりますが、
　精度の高いパーツとクールな見た目がGoodというのが理由…


　　　ではないw


　10Rの場合、ハリケーンからもUpハンキットが出ていますが、
　違いはハンドルポストの位置になります。
　ABMの方が手前に引かれている。
　また、ファットバーのハンドルポストが純正で販売されている。
　（ファットバーは一度使うと戻れませn。まじお勧め。）
　上記２点が理由となります。

　特にハンドルポストの位置は重要で、
　ハンドルに手を添えて頭をトップブリッジに
　落としていったときに
　ハンドルを抑えることでしっかりフロント回りに
　過重がかけられる位置に持ってこれるかがポイントとなります。　
　その点、ハリケーンは若干前すぎる嫌いがあります。

　ただし、ハンドルポストの形状で上記は調整できますが、
　ファットバーを選択するとなるととたんに選択肢が減ります。
　ファットバー用のハンドルポストは通常のタイプと比べ
　まだまだタイプが少なく、オフセットするタイプなどは
　特に少ないです。
　ハンドルポストの形状を鑑みて単純にハンドルポスト
　取り付け位置から上にしか上がらないと考えたとき、
　ABMのハンドルポスト取り付け位置がベストだと判断しました。
　つまり、ファットバーを選択するならABM。
　ファットバーを選択しないならハリケーンということですね。

　ちなみに、ABMのキットではなく、あえてトップブリッジ単体を
　注文した理由は長すぎるクラッチケーブルは不要で、
　ブレーキホースも自分で用意したほうがコストメリットが高い
　といった理由です。
　実際、クラッチケーブル・アクセルワイヤーなど
　純正で事足ります。

　ただし、俺の場合はステアリングダンパーを外してしまうため、
　問題ないですが、ステアリングダンパーを利用するのであれば、
　5CM位ロングのクラッチケーブルを用意すると良いでしょう。

　装着後の姿
　
　ちょっとクラッチケーブルの取り回しは気に入ってませんが…。

　横から
　


〇RIZOMAのハンドルを選択した理由
　また、ハンドルについてはABMハンドルは広すぎかつ形状が
　ジムカーナにむいていないためRIZOMAを選択しております。
　RIZOMAの場合、ファットバーでも普通のハンドルバーと
　同程度の広さ・形状のタイプが存在するため、
　導入しやすいといえます。
　
　ハンドル形状
　
　


〇パーツの導入についての注意点。
　まず、10Rの場合、三俣のセンターボルトが
　やけに長いため、ハンドルポストが3CMでは足りず、
　5MM嵩上げすることになりました。

　計算上問題ない予定だったのですが、
　ファットバーの場合、バー中央が文字通り
　ファットなので、ぶつかってしまいます（涙）。
　4CMが正解だったのかもしれません。

　嵩上げしている悲しい写真。
　


　ジムカーナ利用ということなので、
　アンダーステムのストッパーを切り取ってしまい、
　切れ角を増やしています。

　
　

　しかし、スクリーンを嵩上げすることで、
　特にスクリーンをカットすることなく
　大幅に切れ角を増やした状態で取り付けに成功しています。

　スクリーン付きの写真
　


〇走行テストの感想
　まず、フォークの突き出し量等は一切変えず、
　走行テストをしてみると、ややFの過重が足りません。
　上り坂の峠道の場合は、　Fのグリップ感が希薄でやや不安。
　人間の体制が起き上がり、R乗りになるのであたり前ですが、
　Fからすっぽ抜けそうでいまいち攻めきれません。

　その後、とりあえず、8MM突き出して走ったところ、
　自然なハンドリングになりました。
　ただし、フルブレーキからフルバンクにもっていくと、
　ややF下がりな傾向が出ています。
　今後このへんは詰める必要がありますが、
　Fを若干突き出すことでSSらしいハンドリングを
　残したままUPハンにすることができます。


　回転・八の字を軽く切ってみましたが、
　剛性感は文句ありません。
　特にジムカーナの場合、回転時には
　かなりの力をかけてハンドルを抑え、押します。
　ノーマルのトップブリッジに穴を開けて
　UPハン化した場合などはこの際剛性が足りず、
　ハンドル周りがたわむという現象が現れますが、
　ABM・ファットバーの組み合わせの場合、
　まずそういった現象は現れません。

　
　長距離走行をしてみると、
　姿勢が楽になったことで驚くほど視界が広くなります。
　また、航続距離が一気に伸びます。
　SSでツーリングに行くつわものの方は別ですが、
　俺の場合は100KMも走ると首が辛くなるので、
　UPハン化したことで軽くツーリング行く気になります。
　また、ぶっちゃけ10Rじゃなくて、NINJA1000乗ってる気になります。
　足回りが良く、軽く、速い最高のNINJA1000になります!!
　（NINJA1000乗りの方すみません笑）


とりあえず、これで一番の懸案であった、
Upハン化が終わりましたので、
５月のダンロップ杯終了後はジムカーナ実践に投入します。






タバナルドさんに捧ぐ。
スクリーンかさ上げアップ画像。

普通にホームセンターで売っているゴムムッシュを利用します。


前二本のねじはそのまま利用。後ろの四本ははずします。



かさ上げ!!
ボディー側orスクリーン側に両面テープで固定しましょう。