ZEST　FOR　７

あたーらしいあっさが来た♫
きぼう〜のあさーだ♫

ということでやってきました不定期連載第四回。
記事を書くより画像を探すほうが3倍以上手間がかかるという
本末転倒っぷりをいかんなく発揮視し続けることに
命をかける、そんな漢のロマンを語るコーナーです。


で、今回は


　セッティングの順番


についてです。

前回はセッティングってどういったところが
触れるのかという共通認識を持っていただきましたが、
今回はそれらをどのような順番（優先度）で
触っていくのかを語りたいと思います。

なお、第一回目で語りましたが、
こちらのテーマはC1以上の方が対象になると思います。
C1以下でも効果はあると思いますが、
かえって遠回りになる可能性が高く、


オススメデキナイ



だから、そういった意味では
第二回で語らせもらった、C1までのセッティングが
第一優先と言えると思います。
そこまでのベースができていて、
ある程度走れるようになった段階で参考に…



ナルカモナ




保証はしません。
できるかっつーねん。


では行きましょう。



優先度　NO.1　エンジンについて考えよう。

ポジションは解決済みなので、
堂々のNo.1をせしめたのはエンジン特性です。






だいたいさー
C1って結構すごいのよ？
峠行ったら、エキスパートな命知らず以外は大体こてんぱんにできますよ。
大概のサーキットでいきなりそれなりに走れている人のタイム出せますよ。
かなりうまいんですよ。

マジ。
自信持って良い。

Aも、Bも、C1もそんな言うほど大差ないです。

タイムに直結するモノを選択・集中するテクニックの差は
雲泥ですが!!

つまりそこなんですね。
埋めるべきは。

で、多くの人が忘れてる or 見てみないふりをするのが
エンジンです。

よく考えればわかりますが、
例えばコーナーひとつでコンマ1秒速くなれれば
全体で2〜3秒は速くなります。

エンジンセッティングは下手をすると
コンマ2〜3秒はがっちり上げられます。
足回りは割とどっかが良くなるとどっかが悪くなりますが、
エンジンに関しては割と＋に働く量に対して
マイナスになる要因が少ないです。

美味しくて、かつ効果が高いためNO.1としています。


また、エンジンセッティングを変えると
足周りに多大な影響がでます。
つまり、



　エンジン決まる前に足回りやってもあまり意味がない!!
　




つうわけです。

では何をいじるのか？
ECU周り※キャブの場合
　燃調変更（開・戻）※ジェット・ニードル変更
　点火変更（開・戻）
　第二インジェクタ作動タイミング
　アイドリング変更

駆動系
　スプロケ（F・R丁数）
　ギア変更（プライマリ・ギアそのもの）
　クラッチ変更（スリッパー）
　クラッチスプリング（スリッパー稼働領域変更）
　フライホイール重量

点火系
　プラグ変更
　イグニッションケーブル
　イグニッションコイル
　
吸気系
　エアクリ交換
　2次エア除去
　クランクケース減圧
　給気口拡大

太字がやるべき部分。
太字以外は捨ててよい（もしくは終わっているはず。）です。

特に、FI車ならECU調整には命かけるべし！！
最近のバイクのECU設定は数ある規制のため



　はっきり言ってクソだ！！
　



乗りにくいったらありゃしない。
特に事務屋なら開け始めにこだわれ！！
開度10分の1〜5までに命をかけろ！！
そこの扱い易さでタイム何ざ秒単位で変わります。
最近VTRが評価されている点もまさしくここですね。

あとはエンブレをできる限りコントローラブルにしましょう。
別に減らせとは言わない。
あくまであつかいやすくしましょう。
目標はVTRのエンブレです。
あれは秀逸。

では、何を、どう弄るのか？
この答えはバイクごとに違ってしまうので、
指針だけ書いときます。

アクセルを〜
・開け初めにドン付きがないこと。
・開け始めのトルクは少なめが良い。
　回転を開けて回れるようにする。
・閉めた際にドン付きがないこと。
・トルクを極力少なくし、回転を下げず、かつ、高回転で旋回を
　可能とすること。
・30M〜50Mくらいでウィりーするくらいの馬力が良い。
・最大馬力は発生時、トルクはやや落ちるくらいが良い。
・トルクカーブは一定よりも台形カーブが良い

位かな。上記を意識して、燃調・点火を変えていきましょう。
なお、最悪バイクぶっ壊れますが、責任は各自でよろしく。


ではお次の優先度　

NO.2　ホイールベース






結局ジムカーナは


　小さく、軽く、扱いやすいおっぱいバイクが


有利です。

つまり、!!貧乳が!!





…危ない危ない。
全国の○○な方々を敵に回すところだった・・・。
だがある意味別の団体の親友になりかねないな。


とにもかくにもちっさくしたいわけだ！！
だから、ホイルベースを減らしたいわけ！！



とはいえ、ホイルベースを短縮するという作業は
かなりテクニカルです。
単純にチェーンをぶった切って、限界まで
Rタイヤを前に出すのが簡単ですが、
その結果、Fに過重が乗らずかえって乗りにくくなった…
なんてことは


　しょっちゅう聞きますね。


なので、バイクが、ライディングが
許せる限りのカスタムとなります。
とりあえず、プロに相談するといいかもしれません。

ちなみに俺は限界よりも更に短くしてたりします。


どうやるか・・・ですが、これまたバイクごとに回答は違う。
だから、例によって指針だけ出しておきます。

・ホイルベースを短くするとサスペンションが
　入らなくなります。Rのレートを落とすと
　いいかもしれません。
・Rでホイルベースを短くするとFの過重不足が発生します。
　その分突き出したり、Rの車高を上げると良いでしょう。
・ホイルベースを短くすると性格がピーキーになります。
　まったりした性格に変えてあげないと多分乗りにくい。
・モタード車ならRだけでなく、Fでも調整が必要ですな。

どこをいじるかは以下太字参照
フォーク
　プリロード（スプリング初期過重量）
　伸減衰（低速伸減衰調整）
　圧減衰（高・低速圧減衰調整）
　突き出し量（車高変更）
　スプリングレート
　オイル油面（空気圧）
　オイル粘度
　圧側シム（高・低速減衰変更）
　伸側シム（高・低速減衰変更）
　シール変更（フリクション量）
　ストローク量

三又
　キャスター角変更
　トレール量変更

リアサス
　プリロード（スプリング初期過重量）
　伸減衰（低速伸減衰調整）
　圧減衰（高・低速圧減衰調整）
　車高変更
　スプリングレート
　オイル粘度
　圧側シム（高・低速減衰変更）
　伸側シム（高・低速減衰変更）
　シール変更（フリクション量）
　ストローク量

リンク
　リンクロッド変更
　リンクプレート変更

ピポッド
　ピポッド位置変更
　ピポッドシャフト変更（剛性）

スイングアーム
　全長変更
　剛性変更



んではお次の優先度

No.3　車高!!





いいか！？
よく聞くんだ！！
結局、とどのつまり、ジムカーナは
切り返し性能・加速性能（トルク特性とは言わない）・
回転半径が如何に高いかを競っていると言っても
過言じゃない。

んで、加速性能はエンジンやスプロケでいじるわけ。
回転半径はホイールベースでいじるわけ。
んでは切り返し性能は？


その答えが車高となります。


だから、切り替えし性能を上げるんじゃ！！


では、どうすれば切り返し性能って上がるんでしょう？
そもそも、切り返しを速くするためにはどうすれば良い？

答えはわりと簡単です。
・低重心
・無駄なストロークのないサス
・アクセルのOn/OFFでギクシャクしないエンジン特性。


簡単だろ？








か、簡単じゃないですかね？
ではもう少し噛み砕きましょうか？

〇低重心
低重心と書いてはおりますが、半分は嘘です。


正確には重心は低めで、かつできる限り中心に
集まっていることです。重いものはともかく中心に集め、
かつ、低めにしましょう。

結局重いものが上にあると、切り返しの際重くなります。
一発の旋回はあまり問題となりませんが、
パイスラの連続等では明らかに不利になります。

先端・バイクの上方にある重いものは
すべて中心に集めましょう。

…ま、おっ外せるなら一番ですが。


〇無駄なストロークのないサス
これは結構難しいですね。

結局何が言いたいかというと、ストロークした状態とは
重心が集まった状態となります。
ただし、低けりゃ・集まりゃいいってもんじゃありません。

理想的にはアクセルワークだけである一定まで
サスペンションが入り、かつ、その際の姿勢が
切り返しやすい姿勢であること。

ちなみに切り返しやすい姿勢とは
・前後が均等にストロークされ、かつ、中間域くらいまで
　ストロークした状態です。

そして、切り返す前にサスペンションが伸びてしまっては
切り返しにくい（せっかくストロークしたことで重心が
集まったのにサスペンションが伸びてしまっては重心が
分散します）。

ただし、じゃあ、伸び側を強めれば・・・というのは必ずしも
回答となりません。
なぜならスピードをある程度残してGをかけてやれば
サスペンションはストロークするし、その状態を
維持できるからです。

つまり、多分に侵入速度・角度に依存するといえます。

ま、でもバイク雑誌が速く走りたいなら
Rの伸び上げろって書いてあるのはまずはこれを意識して…
でしょうね。ペース上げれば無問題でも、まずペースが
上がらないから上がった状態を作り出す。
で、乗りやすいと勘違いさせる。

…余談です!!



とりあえず指針ですが、
・アクセルワークでコントロールできる位の
　初期のやわらかさがありつつも後半踏ん張る足回り。

これが必要となります。
硬すぎるサスはおすすめできません。

ただし、逆説的に硬いサスで最初からストロークをカットして
動かさない・・・って手もあります。
その場合、タイヤのグリップの依存度が上がりますがね…。
これも一つの解ではあります。

俺はCBR時代はこちらでした。
今は前者ですね。バイクに・ライディングに合う方を
選べば良いと思います。


〇アクセルのOn/OFFでギクシャクしないエンジン特性。
これはもう簡単なはず。
なぜならNo.1で済ませなければいけない項目だから。


　エンジン決まる前に足回りやってもあまり意味がない!!
　


つまり、そいう言うことです。

ちなみにどこをいじればよいかって、
No.2と同じです。
同じなんです。
だから、一緒に意識しながらやってきましょう。

あと、もうお気づきだと思いますが、
ひとつの優先度を満たすために
複数の部分に手が及んでますよね？
セッティングってそういうことなんです。

どこか一点だけで改善されること…もありますが、
何を目的に、どこをいじるか…と考えたほうが
回答は近くなります。


　あなたは何がしたいんですか？


意外と根本がわかってないと何もできません。
自分は何ができて、何が得意で、何が苦手で、
バイクをどうしたいのか？

セッティングとは自分とバイクの得手不得手の距離を
操作する行為です。


　自分がどうだから、どうしたいのか？　


そこんとこよく考えて、セッティングしましょう。




ではお次の優先度

No.4　外装




はっきり言おう。
No.1〜3がきっちりできていたなら。
それで十分だ。


これでBまで行けなきゃ己の腕を疑いなさい。


まぐれでC1上がったわけじゃなければ、
数秒レベルが上がっているはずです。
そしてBに上がって、一廉の事務屋さんと認められたことを
誇りとして格好いいバイクに乗ってください。

すると、周りの目も変わるし、結果的に気持ちも変わります。
・ダサい
・くさい
・ボロい
から卒業しなさい。

さすれば、格好いい人＝B級という扱いを受け、
一目置かれるようになり、
モチベーションも維持できます。
B級から先の戦いははっきり言って過酷です。

B級からがレースです。
ポイントを集め、チャンピオンシップに参加するのです。
その自覚を持つため、


　格好つけなさい!!


格好悪い人に人はついてきません。
速くて、格好いい人に人は集まります。
集まった人のエネルギーを集め、
さらなる飛躍するエネルギーとしましょう。



では、今回はこの辺で。
次回はエンジンセッティングについて
深堀していきたいと思います。