2014/12/30

私鉄界の“103系”とも言われた東武鉄道8000系、東上線の池袋〜小川町間から完全引退へ……  鉄軌道

次の投稿は、新年(2015年)が明けてからにしようと思ったのですが……。l

日本の私鉄としては、これまで最多数造られ、まさしく“私鉄界の103系”とも称された東武鉄道8000系。確か1981年頃まで増備が続いたので、とうとう8000系80000番台(?)さえ登場したほどです。

さて、東武鉄道公式サイトなどの発表などによりますと、東上線の8000系ですが、池袋〜川越市〜小川町間から来る1月17日(土曜日)のお別れ運転をもって姿を消します。

これは同月31日(土曜日)始発から川越市〜小川町間が東武式のデジタルATCが本格稼働し、8000系が車上受信装置の搭載対象から外されたためで、同時に同系の10両編成列車も全廃されることになります。

なお池袋〜川越市間は新年度(2015年度)内には稼働を開始し、池袋〜小川町間からは昔ながらの地上式の3色灯信号機がなくなるわけですが、今のところATC導入対象に入っていなくて、且つワンマン運行もある東上線の小川町〜寄居間、越生(おごせ)線は当面8000系(最大でも4両組成以内?)が残るそうです。

さらに伊勢崎・日光線系統、東上線系統とも今後、積極的に各駅の可動式柵(ホームドア)の設置を進めるとの明言もしており、これらは名鉄や近鉄、阪神、阪急、南海、京阪などとは一歩も二歩も進んだ形になりますね。

東武8000系は如何にも地味な高性能通勤車であり、1963年に伊勢崎、日光、東上の各線にデビュー。当時の車体カラーはベージュに朱色のツートンカラーで、失礼ながらも、個人的な印象では、いかにも“泥臭い”“ドン臭い”“田舎電車”のイメージでした。名鉄の5500系初期カラーの方が遥かに明るくてマシだったような気がしますね。

非冷房時代には、当時の名鉄5500、7000、7500系と全く同じ形状の大型菱形パンタグラフを搭載し、運転室内も黄緑塗装なため、片側4扉、全面ロングシート、20メートル車とは言え、同じ狭軌なため、まさに“関東の名鉄電車”のような存在でした。72年頃からは冷房搭載車もようやく登場。パンタグラフは下枠交差式に変更されています。名鉄でも、6000系開発の際、当時の東武鉄道8000系冷房搭載車と同一形状のものを一度は採用検討していたようですが、あの犬山橋での通過に問題があり結局、採用されないまま、現在の純新車は剛体架線対応のシングルアームパンタになっていますね。しかし、こちらに関しては、名鉄3300系やミュースカイなどの方が現在の東武鉄道30000〜60000系のものより、かなり丈夫で立派には見えますがね……。(笑)

東武鉄道の8000系ですが、コンプレッサーだけはHB2000型(名鉄6R車や現在の5000系などはC1000型)と大容量型を採用。その騒音も凄くて、やはり名鉄電車との違いを示しており、東急8500系でも採用されています。さらに感心なのは、ご丁寧にも先頭部に貫通幌が付き、きちんと最後まで使われていたことですね。名鉄の5200系や5500系にも付いてはいましたが、使用はそう長続きしなくて、現在のミュースカイがそのお詫びを利用者に示しているかのような印象です、

設計当初は旧性能の7800系(吊り掛け駆動)との併結運用が考えられ、同系と同じ自動空気ブレーキ搭載の線で考えていたようです。その後、ステンレス車体にすべきだとの意見もありましたが、結局、これらは実現せず、そのせいか、名鉄6000系や7000系、5500系のような電制(−D)は終生、付けられることがありませんでした。つまり東武8000系は、近鉄1800系と同じくHSC制動(空気指令式電磁直通ブレーキ)に終始したわけです。

ちなみに現代の新しい電車(JR旅客各社や第3セクター鉄道では、気動車や、機関車に牽引される客車も含む)は、元来は採用に消極的だった名鉄や近鉄、小田急などをも含めて電気指令式空気ブレーキ(あるいは純電気ブレーキ)搭載となっており、先頭車に特殊な相互指令読み換え装置でも搭載しない限り、それ以前の車両とは併結運転できません。略称としてはHRDとかMBSとかKBSなど、ブレーキのメーカーにより様々で、末尾の−Rは回生機能を意味しています。

しかしながらも、東武鉄道8000系は狭軌私鉄の高性能電車では初の本格的なMT編成(つまりMT比は1対1)になり、後の名鉄6R車(6000系や6500、6800系)とか純新造パノラマスーパー、そしてミュースカイ車両などの設計にも大きな影響を与えています。

東武鉄道8000系は確かにモーター1個当たりの出力は130キロワット(名鉄6R車や5700系などは150キロワット、ミュースカイや2200系、3R車は170キロワット)とやや弱かったですが、走行音は比較的静かで、時には時速110キロ近くまでの高速性能を発揮するなど、私鉄全体の語り草にはなりそうな電車ですね。ギア比は確か5・31と東急8500系並みで、名鉄で言えば、むしろ一般SR車(現在の5000系を含む)に近いような感じです。

但し、東武鉄道ではATC化区間をさらに拡大する可能性も大きく、8000系が全滅するのも、そう遠い将来の話ではなさそう。また20メートル車で塗装が必要な鋼製車体なため、地方中小私鉄でも恐らく引き受け手は今更ないでしょう。大変気の毒な予想だが……。

………さて、名鉄や近鉄、阪神、南海などに、どんな影響が及ぶのだろうか……?

中でも名鉄では、今後、比較的独立性が高い豊田線や小牧線、瀬戸線、果ては傍系私鉄の豊鉄渥美線などの動きが特に気掛かりですが、まぁ、本線系の現状では、駅ホームの可動式柵やデジタルATCの早期導入は無理でしょうねぇ……。

なお、かつては名鉄線の一部だった渥美線については、あの4000系ではちょっと初期故障が多すぎるため、当面は3300系の3両組成版や3150系的な2両組成の電車新造、また、その繋ぎに6500系や6800系の転用(あるいは借り入れ)などでも提案しておきましょうか?(笑)もう、あの1800系(元東急7200系)も物理的な寿命が差し迫っています!!

それでは、皆様、良い新年を。m(__)m
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2014/12/27

名古屋市道・弥富相生山線計画は「廃止」……ならば地下鉄の見込みのない路線プランも早く完全撤回を!!  交通一般

先日の中日新聞夕刊1面記事にもやや大きく掲載されていましたが、名古屋市の河村たかし市長は、1957年頃から計画決定されてきた市道の弥富相生山線の建設事業を「廃止する」と明らかにしました。

天白区の相生山緑地を横断する道路で、市バスも境根〜菅田橋〜中根間の新路線が運行されることも決まっていたようですが……。

沿線のヒメボタル生息地を守るのが理由で、8割方が既に完成していた道路は壊さずに自然公園にしたいとか。

しかし、賛否は分かれており、今後も暫くは悶着が続きそうな気がしますね。私自身は正直、賛否は迷うものがあります。

ただ、ここで思ったことは、いつまでたっても半永久的に実現できないような市道や市街地再開発、地下鉄の建設はなるべく早く完全な中止を決め、そうでない計画は速やかに実施に移すべきだということ。

地下鉄の場合、桜通線の中村区役所〜稲葉地(あるいは大治西条)間や徳重〜豊明もしくは前後間、上飯田線の平安通〜平田町〜高岳〜新栄町〜鶴舞〜金山間は、やはり早々と経過地が決まっているため、やはり早期の建設を望みたいですね。市域外は名鉄やJR東海、沿線自治体に建設可否を判断してもらい、建設ならば、そちらで経営させる形が自然だと考えます。

さらに市道についても、あの井戸田郡道(?)代替の高田町線は建設に反対意見が大変多くて、やはり古くから栄えた郡道沿線の再活性化が現実的ではないでしょうか?

あの豆田町線(瑞穂区)とか赤萩町線?(東区)とは、建設計画の経緯も全く違うようなイメージを受けています。

いくら街並みを美しく、近代的にしても、古くからの沿線住民が心底から喜んでくれなければ、全く意味がありません。

市バスにNSH車(日野ポンチョ型)の早期導入を提唱するのも、それが理由です。特に、郡道の吹上〜滝子間(昭和、瑞穂区)とか、車道商店街(東区)、大松商店街(東区)、天池本通商店街(昭和区?)などは、遥か昔(1966年まで)には大型の市バス車両(勿論、ツーマン車)が経由し、連日、大勢の乗客で賑わっていたそうですから……。

いつまでも実現の見込みがない地下鉄金山線や東部線。その予定経路に都市高速道が開通したため、早期且つ正直に計画撤回を決定・表明した方が良いと思いますし、代替のガイドウェイバスもしくは基幹バスのプランでも考えたらどうか?

……本年(2014年)分のブログ投稿も取り敢えず、この辺りで終えたいと思います。いろいろとお世話になりました。来年(15年)から再来年(16年)にかけても、公共交通業界をも含めて、かなりの激動が予想されますが、皆様、良い新年をお迎えくださいませ。m(__)m
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2014/12/27

私鉄での“本線”事情と対策は?  鉄軌道

先ほどの投稿で、JR線での“本線”改称案や、幹線系での「本」の字の省略案に触れましたが、私鉄でも結構“本線”が存在していますね。(笑)

名鉄では名古屋本線、阪神では阪神本線、京阪では京阪本線、富山地方鉄道では立山本線、西鉄では大牟田本線、三岐鉄道では三岐本線、京成では成田本線、南海では南海本線、大井川鉄道では大井川本線……などなど。

しかし、今にして思えば、何だか旧国鉄での運賃等級制などを思い出させ、一般利用者にとっては、特に近隣のローカル線(つまり支線)から乗り継いだり、同じ列車で直通して来た場合、必ずしも気持ちの良い呼び方とは言えないでしょう。

また今の若い一般利用者や鉄道ファンは○×本線とご丁寧に呼ぶ人は意外に少なく、JR線ならば、東海道線とか中央線、関西線、紀勢線などと表現する場合が多いですね。

中央本線や紀勢本線は、むしろ、それぞれ正式に東線、西線と改称した方が今の輸送実態には遥かに合っていると思いますよ。

そこで私鉄についても“本線”という表現を、もう正式にやめたらどうか?特にJRや大手私鉄から経営を引き継いだローカル線の第3セクター鉄道会社にとっては、最も嫌がりそうな路線名ですねぇ……。まるで、常磐線や上越線、高崎線、篠ノ井線、伯備線、福知山線など、実際は重要な在来幹線を軽視しているかのような気がします。

名鉄名古屋本線の場合、特に初の大衆冷房特急(5500系)が登場(1959年4月)する前は、当時の新名古屋〜新岐阜間を西部線、新名古屋〜豊橋間を東部線と呼ぶ利用者が結構多くて、名古屋本線(略して名鉄本線)という呼び方が一般に定着したのは61年6月に赤い7000系のパノラマカーが就役した時からだったような気がします。しかし、近隣の豊田線や犬山線、常滑線、河和線などは今や立派な幹線です。瀬戸線や小牧線も亜幹線と見るべきか?特に300系や4000系、そして今度は3300系3次車も暫定的ながら投入されるから、尚更でしょう!!

従って、名古屋本線は今後“名古屋線”でも十分だろうし、実際、報道機関によっては字数を減らすためか“名鉄名古屋線”と表記している場合も、まま見受けます。

阪神の場合、なんば線既開通のこともあり、今の阪神本線を“梅田線”に改称した方が良さそうな気がします。

京阪電鉄では京阪本線は“京阪線”で良いでしょう。かつては京津線と呼ばれた、あのミニ電車区間は、どうやら京都の地下鉄東西線(京都市役所前まで)に直通のため昇圧した段階で、正式に大津線に変更されたようですね。

なお、不思議なことに近鉄や東武、東急、京浜急行、西武などには開業当初から“本線”が存在しません。東上本線と呼ぶ利用者もごく一部にはいましたが、正式には東上線だといいます。やはり大正解だったと思えますね。

従って東横本線、三崎口本線、久里浜本線、伊勢崎本線、日光本線、大阪本線などとは決して呼ばれていないはずです。

阪急については神戸本線という表現も昔はあったみたいですが、その詳細は分かりません。小田急や京王の場合も“本線”はどうも存在しないようです。

………あ、そうそう!!1950〜60年代までだったかな?旧国鉄には網走本線が存在していたようですね。後に池北線と改称され、ローカル線になり、現在は鉄道線そのものが廃止されています。今の若い鉄道ファンには殆ど知られていない、遠い昔の国鉄の一幹線名でしょう。

恐らく、優等列車が経由しなくなったり、現在の釧網本線や石北本線などがメーンルートになったからだろうと推定されますが、やはり列車の運行、利用客の流れの変わり方次第では、正式な路線名を考え直さねばならないこともある……という一つの教訓のようなものでしょうね。
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2014/12/26

JR東日本、山田線・宮古〜陸中山田〜釜石間を三陸鉄道に移管へ……三鉄側も了承!!  鉄軌道

既に各報道でもご周知かと思いますが、JR東日本がかねてから意向表明していた山田線・宮古〜陸中山田〜釜石間の三陸鉄道への譲渡→移管を、三陸鉄道側はこのほど受け入れを正式に表明しました。

この区間は元来、風光明媚なリアス式海岸線すれすれに経由する旅情豊かな車窓でしたが、あの東日本大震災による津波被害をもろに受け、線路や各駅は壊滅状態に。

吉里吉里(きりきり)←付近の名物料理は“磯ラーメン”とか……、鵜住居(うのすまい)、織笠(おりかさ)などユニークな名称の駅もぐちゃぐちゃに壊れたままで、本投稿時点では復旧の目処は全く立っていません。

私自身も、学生時代の1977年9月にはDE10牽引の定期普通客車列車(確か1624客レだったかな?)に、この区間で乗った覚えがあります。

この客車は内装がニス塗りの茶色い旧式のもの(スハニ32型辺りかな?)で、C58型蒸気機関車は既に69年頃には姿を消していたとは言え、本当に海辺をひた走る“汽車”そのものでした。照明も白熱灯だったと思います。

なお、釜石線で最近になって復活したC58型も恐らく現役時代には、しきりに通っていた区間でしょうね。しかしながら、陸中大橋付近では元51系客車(?)に押して貰っているなんて、ちょっと惨めな気がしますが……。この客車、実は今は簡易気動車であり、確かキハ143形とかキサハ144形とか称しており、自力運転は必要最低限の回送だけの場合に限られていますね。

岩手県並びに三陸鉄道としては、2016年度内にも比較的復旧しやすい区間から順次、開通させ、残りの区間は長いトンネルなどを建設して線路を内陸部に移設するなどして全通を図りたい考えです。

路線名を“三陸鉄道中リアス線”にするかどうかは未定。但し、JR山田線は陸中山田駅がなくなるため、“宮古線”とか、改めて“岩泉線”に変更を余儀なくされそうですね。ただ、JR東日本としては宮古線を所有したことがないし、分かりやすいため、やはり“JR宮古線”になる可能性が高そうです。ちなみに現在の北リアス線の宮古〜田老間は旧国鉄宮古線でした。

JR東日本としては、三陸鉄道の宮古〜釜石間開業に合わせて、気動車の何両かを譲渡する方針で、恐らくキハ110形が対象になるかな? 今更、キハ40系列なんて要らないと思いますよ!

ただ、長いトンネルやその中にも駅が造られるようならば、やはり環境に優しいキハE200形あるいはHB−E210系的なハイブリッド気動車の導入もできるように取り計らってもらいたいところです。
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2014/12/26

JR北海道から経営分離後の函館本線・長万部〜上目名間、臨時貨物専用線化も一案か?その他の話題も…  鉄軌道

日本の政府、与党は北海道新幹線の新函館北斗〜長万部〜小樽〜札幌間の大幅な前倒し開業について、かなり真剣に論議していますね。

しかし、並行在来線になる函館本線の渡島大野(→新函館北斗)〜小樽間のうち、長万部〜上目名の辺りの区間については沿線人口が極端に少なく、道南いさりび鉄道(木古内〜五稜郭間)よりも、JR北海道からの経営分離(3セク化)後、その前途はさらに険しくなるものとみられます。

小樽〜ニセコ〜上目名間とは異なり、沿線に特に目立った観光地もなく、私個人的には小樽〜ニセコ〜上目名間ぐらいまでは交流電化させるか、あるいは架線式リチウムイオン蓄電池電車で運行して、何とかJR北海道の経営のまま残し、上目名〜長万部間については鉄道線としての経営がそんなに難しそうならば、いっそのこと路線バスに転換した方が良いのかもしれないと考えます。

但し、室蘭本線の西部は有珠山噴火というリスクも大きく、やはり迂回線路は必要でしょう。

上目名〜長万部間に随時、蒸気機関車を走らせて客寄せする手もありますが、現実的には費用が掛かり、ちょっと無理か?

そのため、上目名〜長万部間を単線非電化のまま予備的な貨物専用線扱いにして、有珠山の急な噴火や大きな脱線事故など室蘭本線の西部が経由できない時だけ、貨物列車を急遽、通す形にすることも一案と思えます。途中の駅は勿論、全廃にし、一部は信号所にするものと想定します。事業体は自前の車両を一切持たない神戸高速鉄道のような管理・保有専門会社で良いでしょう。

所有は北海道庁、管理はJR貨物が受託し、JR貨物のDF200型ディーゼル機関車が問題なく通れるように線路を補強する必要がありますがね……。

さらに、東室蘭経由で残る形になる特急“スーパー北斗”についても、今は北斗市が実在するため、改めて何か別の列車愛称名を考えた方が良いのかもしれません。有力な候補としては“エルム”か“ライラック”の辺りかな?

あるいは、現在の“スーパーカムイ”の動向次第では、“すずらん”の場合も……。何故ならば“北斗”はもともと東北本線の寝台特急“はくつる”の前身の客車急行名だし、後に56系気動車急行“すずらん”が東室蘭経由で函館〜札幌間をしきりに往来してした時代もありましたから。他には“はまなす”なども考えられます。

ともあれ、起きるべくして起きた事故や列車火災、社内不祥事が相次いだこともあり、気合を入れ替えるためにも、より親しまれやすい列車名に変更した方が良い。但し“おおとり”だけは、もともと東海道本線に東京〜名古屋間の電車特急(151系?)として存在していたため、ちょっと避けてもらいたいですね。

………なお、余談ですが、仮にJR線として長万部〜上目名間が経営分離もしくは鉄道線として全廃になれば、まだ函館〜長万部間は函館本線と呼べますが、上目名〜札幌間は、函館本線とは必ずしも呼べなくなる可能性も。

また現在の信越本線・高崎〜横川間も実情とは違う路線名になっていますね。

鹿児島本線・門司〜八代間も同様です。

JRグループとしては、一度、整備新幹線網の開業や並行在来線の経営分離、さらには優等列車の経由の実態などと照らし合わせて、正式路線名の見直し、さらには運賃を左右する幹線系、地方交通線系の再編も検討してもらいたいですね。

北陸本線については、恐らく米原〜敦賀間に北陸新幹線が開通してもJR西日本からの経営分離はなかろうから、現状のままでも良いでしょう。

長崎本線の長与ルートとか、予讃線の伊予長浜ルートは地方交通線系にして路線名も変更させ、逆に伊予市〜内子〜伊予大洲間の内子線区間については予讃線に編入して幹線系にするのが妥当か?と思えますね。確か国鉄時代もかなり末期になって開業し、工事中は“内山線”と仮称していた区間です。伊予市〜内子〜伊予大洲〜宇和島間は、確か四国一長い犬寄トンネルがあり、将来的には直流で電化させ、8600系特急“しおかぜ”や7000形とか121系の後継電車による快速・普通列車を走らせたいものです。もし、それが実現できれば、FGTの新大阪方面からの宇和島直通も夢ではありません。伊予長浜ルートについては、その場合、今流行のハイブリッド気動車よりは、むしろ架線式リチウムイオン蓄電池電車の運用が向くのではなかろうか?沿線人口も決して少なくはないと思うから……。

奥羽本線は列車運行が新庄駅にて完全に分断されているため、福島〜新庄間(標準軌)を正式に山形線とし、新庄〜青森間を奥羽本線の扱いにすべきでしょう。

現在の三重県での伊勢鉄道もそうですが、国鉄時代末期に慌てて決めたような区分に、今になって、かなりの矛盾を覚えます。本来、伊勢鉄道は紀勢東線の一部としてJR東海が直営すべきという声も少なくありません。仮に“JR伊勢線”にすると、伊勢市に直接向かうローカル線と誤解される恐れがあります。これとよく似た新潟県の北越北線については、沿線人口も少なく、やはり3セク(北越急行)の経営で正解でしょう。岡山県の智頭急行については極めて微妙で、当面は現状維持で構わないでしょうね。ただ長いトンネルも多いため、将来的には特急、ローカル列車ともハイブリッド気動車の導入が望ましいと私は思います。

九州新幹線鹿児島ルートですが、いずれは長崎ルートも開通する見込みなため、鹿児島新幹線と改称すべきでしょう。長崎ルート(新幹線区間)は長崎新幹線にしたいところですね。

JRの在来線については、四国旅客会社に倣って“本線”という表記を全廃させ、東海道線、山陽線、北陸線、信越線(直江津〜新潟間)、奥羽線、羽越線……のようにシンプルなイメージに変えたらどうか?なぜならば、かつての名寄本線みたいに名ばかりの“本線(幹線)”さえ存在していましたから……。

さて、上野東京ラインですが、戸籍上の正式路線名は如何に?ちなみに京浜東北線は正式な路線名ではなく、大宮〜東京間は東北本線、東京〜横浜間は東海道本線、横浜〜桜木町間は根岸線だと聞いており、山手線も正式には品川〜池袋〜巣鴨〜日暮里(?)間だけを指すと伺っており、この間を並行する貨物専用線も正式には山手線の一部とか。

………なお、北海道新幹線部分開業の暁には、JR江差線としては全廃になり、海峡線は基本的に貨物専用線として生き残る形になるのでしょう。

さようなら、JR津軽海峡線。28年間、本当にありがとう……。m(__)m
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2014/12/26

2014年の“アベノミクス・クリスマス”もどうやら無事に過ぎ去り……  世相・社会

2014年としては名残を惜しみつつ、クリスマスツリーの画像を、もう一度だけ……。

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2014/12/26

相次いで詳細判明……JRグループのE129、305、W323の各系新型電車  鉄軌道

先日発売された鉄道各月刊誌上では、既に就役が始まったJR東日本のE129系や落成したてのJR九州305系、そしてまだ完成予想図の段階だがJR西日本のW323系の詳細がベールを脱ぎつつありますね。

まずE129系ですが、これまでのE127系との営業上での併結運用は特に考慮されていない模様。恐らく、名鉄で言えば、現在の6R車と一般SR車のような関係でしょう。

そのため、近い将来、しなの鉄道が115系を全廃する場合、E127系を可能な限り買い取って再整備して軽井沢〜妙高高原間を走らせるのか?あるいは、それでも新造にこだわり、E129系的な新車を開発、導入するのか?ここ数年内には、かなり難しい選択を迫られることになりそうです。

E129系は今後、松本電車区にも導入されることが予想され、その場合は中央西線(神領〜塩尻間)や中央東線(甲府〜塩尻間)、篠ノ井線、大糸線(松本〜南小谷間)のほか、飯田線や身延線の各北部にも乗り入れる可能性が高まり、当然ながら、JR東海の現場でも訓練試運転を強いられます。

ちなみに東北地方の701系とE721系、青い森703系は併結運用はフルに考慮されているそうですが……。特に山形線(奥羽本線の福島〜新庄間。標準軌)は、719系5000番台の取り換え問題も今後、急浮上するでしょう。

近隣の701系5500番台は福島〜米沢間では基本的には使われていないため、今後はE721系の標準軌版が出てくるものと思われますが、721系は元来、JR北海道が先行して命名した形式名なので、できればE703系(狭軌用は1000番台、標準軌用は5000番台)と改称するか、あるいはE705系(狭軌用なら0番台と、今のうちならば、命名できますね……)という形にした方が良いと思います。

………次にJR九州の305系も一部落成したようです。103系1500番台の全面淘汰用ですが、車体は平たくて、何だか昔の旧国鉄207系900番台や現在の東武50000系列を思わせます。今後は福岡市交通局(地下鉄箱崎・天神線)側の車両更新が遡上になることでしょう。ただ、さすがに博多〜筑前前原〜西唐津間は遠いため、本当は車内にトイレが欲しいところですね。一部は、名古屋の地下鉄上飯田線(名鉄小牧線)に倣って、転換クロスシートの併設が望ましく、そうすれば風向明媚な玄界灘も筑肥線区間で存分に楽しめます。なお、この筑肥線ですが、古くは呼子線として延長する構想もありましたが、結局、中止に。また同じ狭軌の西鉄貝塚線(旧・宮地岳線)側は、結局、地下鉄天神駅までの直通運転計画を事実上諦めた模様です。

………JR西日本のW323系。103系や201系の淘汰用で、今回は大阪環状線向けですが、近隣の関西本線や奈良線、桜山線、和歌山線北部、草津線、山陰本線京都口、阪和線や紀勢西線(和歌山〜御坊ないし白浜間)などへの導入も考慮して、先頭部にも貫通幌が付けられました。およそ予想通りの外観との見方が多いようですね。但し、同じ片側3扉車の221〜W227系との併結運用可否については本投稿時点では不明。W323系は全面ロングシートで、JR東海で言えば313系2500番台(豊橋〜熱海間で運行)のような存在にもなりそうですね。

取り急ぎ、報告まで。
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2014/12/25

名鉄ファン注目の新型工事列車用電気機関車、来る1月30日(金)夕方には大江駅に回着へ!!  鉄軌道

先日発売のとある鉄道月刊誌などによりますと、名鉄電車ファンがお楽しみにしていると思われる、工事列車牽引用の新形式電気機関車2両が、来る2015年1月30日(金曜日)午後3時以降にも常滑線の大江駅に甲種輸送されて来る見込みです。

メーカーは日本車両会社ではなく東芝府中工場(東京都府中市)で、具体的な形式名は本投稿時点では不明。単に「40トン電機」としか表記されていませんでした。これにより、貨物電車(電動貨車のデト、デワ型)の可能性は完全に消え、純然たる電気機関車(デキ型の凸形車体仕様?)とほぼ断定できそうですね。同じ狭軌の私鉄ならば、東武や東急、小田急、南海あるいは豊鉄渥美線(←いずれも既に貨物営業は全廃済み)の辺りが向いているような仕様でしょう。ちなみに標準軌の近鉄や京浜急行などは、もともと貨物営業はなく、専用の電動貨車(主にデト型)が工事列車や営業車両搬送などの役目を務めており、こちらは現状で十分……と思います。

なお、当日に撮影へ行かれる予定のファンの皆様、どうか現場職員の邪魔にならないように、大江の駅員などの指示は厳守して、新型機関車を温かく迎えてあげてくださいね。m(__)m
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2014/12/25

北海道新幹線の青函区間での“トレイン・オン・トレイン”構想、現状では諦めた方が無難!!  鉄軌道

JR北海道などが提案してきた青函区間でのフル規格新幹線電車による“トレイン・オン・トレイン”技術構想。不幸にも、ここ数年は単純ミスによる事故やトラブル、不祥事などが頻発しているためか、どうやら事実上、断念を示したらしい……という情報が、とあるサイトに書かれていました。

この技術は、青函トンネル内を標準軌だけにし、専用の新幹線車両内に貨物列車や寝台列車を詰め込んで、最高運転時速260キロぐらいで輸送するような案でしたね。

しかし、石油など危険物入りのタンク貨車を積んだ場合、かなりのリスクを伴うだろうし、また新青森や新函館北斗駅で貨車などを出し入れするには意外に時間も掛かりそう。それならば、現行の3線軌のまま、EH800型電気機関車で牽引させたり、さらにEH800型を2重連あるいは3重連運用を可能にさせて、貨物列車の編成を長めに取り、本数自体を減らして、北海道新幹線の青函トンネル内260キロ運転の時間帯をもう少し拡大させた方が現実的な気がします。

EH800型に重連バージョンを設けるほか、1編成を貨物列車の後ろに連結させて、遠隔操作できるような技術は無理でしょうか?その場合は、座屈現象対策(←あの横軽区間では、旧国鉄でも、かなり神経質になっていたらしい……)や、貨車自体に何らかの新たな引き通し線を設ける必要があります。

もし実現すれば、まるで、かつての信越本線・横川〜軽井沢間に似たようなイメージにもなるし、3線軌なら、豪華クルージング列車の通過もEH800型の助けを借りれば、意外に簡単な気がします。

実際、JR北海道では、新幹線自体の通常列車“はやぶさ”“はやて”の安全確保で手一杯で、“トレイン・オン・トレイン”の開発どころではないと言っている様相です。

ただ、奥津軽いまべつ〜木古内間に、こうした技術を生かして“マイカー・オン・トレイン(できれば大型高速路線バスや同じく観光バスぐらいは含めたい)を走らせるなら、一度は検討の余地がありそう。車体はフル規格新幹線車両を想定しますが、最高速度はやはり140キロぐらいで、6〜8両編成ぐらいが妥当か?

ただ、それを実現するには青森市内〜奥津軽いまべつ駅近隣、木古内駅近隣〜函館市中心部間に高速道路(あるいは自動車道)を整備し、またこれら2駅から枝分かれさせた新幹線引き込み線(標準軌。単線でも良い)と積み込み専用ターミナルを建設しなければなりません。でも、それらの可能性は本投稿時点では、ちょっとねぇ……。(汗)
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2014/12/25

路線バス、列車内の客室照明はもはや全面的にLEDが当たり前に!!  交通一般

ふと名古屋の市バス(幹原1号系統)に乗って、何気なく客室照明をよくみれば、この画像の車両はすべてLEDではないか!!一体、この車両、いつからこうなったのだろうか?

今更ながらも、驚きです。(苦笑)

今後は名鉄、近鉄や各都市の地下鉄なども含め列車、路線バスの客室照明は全面的なLED化が当然の姿になりつつあり、特に名古屋市交通局では市バスの客室蛍光灯をLEDに換装しつつあるようですね。

画像の車両はNH307号車(野並車庫配属)でした。

……とすれば、昨今における各地方の民営バスや町・村営バスの3方向幕LED化の急速さも、なるほど、合点がいきますわ。(笑)


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2014/12/25

北近畿タンゴ鉄道宮津線の存続も危うし……  鉄軌道

旧国鉄が鋭意建設していた宮福線を含む第3セクターの北近畿タンゴ鉄道(KTR)。

うち、宮福線全区間と宮津線の宮津〜天橋立間は電化され、JR西日本が287系や381系を使用して、京都から特急“はしだて”を直通運転していますね。

KTRは自前の電車が未だになく、直流電化ながらも気動車で普通列車を運用しています。但し、一部はJR西日本側の電車(113系や223系?)も使われるようです。でも、その気動車はなかなかユニークなレトロ調車体で人気が高い半面、ブレーキシステムは古く、今や必ずしも高性能とか、燃費が良いとかは言えません。性能面では、かつてのキハ58系並みと聞いています。

残る非電化単線の宮津線の天橋立〜西舞鶴〜豊岡間がかなり赤字らしく、中でも西舞鶴〜豊岡間は早めにバス転換すべきだとの考えも経営陣内部に高まっているそうです。

KTRとしては、赤字大幅解消のためには天橋立〜豊岡間の廃止がベストと考えているらしく、今後は暫く注意が必要でしょう。

ただ、天橋立〜豊岡間廃止の場合は、宮福線ローカル列車の全面的な電車化が望まれます。W227系あるいは125系的な電車が導入できないか?あるいは当面は広島地区などから捻出される見込みの105系や115系などでフォローできないか?

宮津線と言えば、沿線は山椒太夫ゆかりの屋敷とか、安寿と厨子王が、あの部下の人さらいの輩(山岡太夫)に若狭湾の沖合で拉致されて、強制的に働かされていたという伝説の“汐(しお)汲み浜”があるとか聞きます。もしかしたら久美浜(くみはま)駅はその付近かしら……?

また、かつては181系気動車特急“あさしお”の一部が経由していたようですね。

宮津線には確か、非電化区間にやや長くて海面に近い高さに簡単なプレート鉄橋(←三重県の参宮線の鉄橋にそっくり!!)があります。

もしかしたら、昔の名鉄三河線・三河旭駅か棚尾駅付近のプレート鉄橋のように、老朽化で大幅な補修が必要になったのかもしれません。利用客がそこそこいれば、まだ架け替え工事の意義がありますが、そうでなければ、一気に廃線→バス転換した方が早いのか?あの一宮線の場合、利用客はそこそこにいたのに国道22号一宮バイパスに伴う立体交差化が面倒臭くて路線そのものをなくしてしまった(1965年4月25日?)ケースは今では極めて自分勝手な営業放棄だと強烈に批判されても当然ですが、これが利用客僅少の理由ならばやむを得ないでしょう。冷たい言い方ですが……。52年頃の起線の場合は論外!!何が利用客が多過ぎて廃線だ!!今更、憤慨しても、もう遅いですが……。

宮津線の非電化区間に架線式リチウムイオン蓄電池電車やハイブリッド気動車の導入も選択肢……と言いたいところだが、こうも赤字で、利用客が少ないと、かなり難しいのではなかろうか?

なお、宮津線は国鉄時代中期(1973年頃?)までは、まさに蒸気機関車天国!!8620型(あるいは9600型だったのかもしれないが……)やC58型、そして、無煙化の一環としてか、まだ若かったDE10型も海水浴客向けに臨時列車を一生懸命に牽いていた姿が懐かしく偲ばれます。仮に、これらの臨時直通客車列車が現存していたら、あのHD300型にもぜひ登場してもらいたかったなぁ……。DF200型の入線は厳しいですが、HD300型ならば、まず大丈夫でしょう。

その客車には基本的には12系や14系が使われ、一部指定席の快速列車扱いでしたが、茶色や濃い青色の旧式雑型客車も時折使われ、さぞや楽しかった光景でしょうね。
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2014/12/25

JR在来線特急“白鳥”“つがる”で活躍してきた789系0番台など今後の行方は?  鉄軌道

青函トンネルが開通して、早くも四半世紀余り。既に新幹線H5系の試運転も始まり、一つの区切りになろうとしています。

ところで東北新幹線・盛岡〜八戸開業時に客車快速“海峡”の電車化ならびに特急格上げ、つまり従来の“白鳥”新設用にJR北海道が新造した789系0番台。後に道央部の“スーパーカムイ”用として1000番台も造られて活躍中ですね。

私は新幹線の新函館北斗延伸を契機に、0番台をJR東日本へ譲渡し“つがる”(秋田〜青森間)にでも転用させたらどうか?と思っていたのですが、現在も道央で使用中の785系の車体や走行機器の傷みが思いのほか悪化の由。現段階では、予想される特急“スーパーカムイ”“すずらん”再編向けに転用の可能性が高そうです。

“つがる”はJR東日本のE751系と485系(“白鳥”兼用?)が使われていますが、485系の老朽化も進み、今後、何らかの対策が望まれます。

しかし、交流かつ50ヘルツ区間専用なため、E751系をそのまま増備しても、運用できる範囲は新庄〜秋田間や鶴岡〜酒田〜秋田〜青森間ぐらいに限られ、やはりE653系かE657系的な交直両用が望ましいし、列車愛称名も“つがる”では津軽線に直通するものと誤解されやすいため、改めて“白鳥”か“はつかり”にでも改称した方が無難でしょう。

なお“白鳥”“つがる”の一部で使われている485系で状態が比較的良好な編成については、あの糸魚川〜直江津〜新潟間の快速増発(少なくとも3往復ぐらいは欲しい)用に回して、泊〜新潟間に直通電車特急が新設されるまでの繋ぎに使えないものだろうか?と思いますよ。

またJR貨物のED79(純新車として平成初頭にデビューした50番台)ですが、札幌〜東室蘭間の牽引用にどうか?と一度は思いました。しかし、DF200型に比べると1機当たりの牽引力はやや劣り、結局は東北本線や常磐線、奥羽本線、羽越本線の各北部でのED75(700番台)の置き換え用に移る可能性が高そうですね。

なおED79は既に100番台は全廃になり、0番台はED75(700番台)からの改造車ですから、廃車されるものとみられます。
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2014/12/24

JR江差線の残存区間、承継の第3セクター会社名は“道南いさりび鉄道”に決定  鉄軌道

各報道から得た情報などによりますと、北海道新幹線部分開業によりJR北海道から経営分離される江差線・木古内〜五稜郭間の承継第3セクター会社の正式名称は公募の結果、道南いさりび鉄道株式会社に決まりました。

来る1月1日(木曜日)から現在の準備会社が正式に改称される運びになり、2016年3月半ばのJRグループダイヤ一斉再改正から営業を始めます。

保安設備や運行指令の管理は当分、JR北海道に委託し、線路と架線、駅施設は、道南いさりび鉄道が保有予定。

一般の普通旅客列車はJR北海道から購入するキハ40系の9両で賄い、全便がJR函館駅に乗り入れるはずです。しかし、北信越3社や九州1社の並行在来線にみられるローカル列車の増便計画は、道南いさりび鉄道には今のところなく、今後は大きな問題になりそうですねぇ……。日本海ひすいラインや妙高はね馬ライン、北しなの線などは、あれだけ凄く張り切っているのだが。

交流20キロボルト(50ヘルツ)の架線は普段は青函トンネルを往来する貨物列車牽引の電気機関車EH800型だけが使うことになりますね。

日本海ひすいラインや肥薩おれんじ鉄道よりもさらに厳しい経営が予想され、今回は純新車を購入することはできませんでした。但し、キハ40系はJR東海にとってはかなり老朽化しきった気動車。ブレーキ構造が古くて、車体も重たく、燃費はかなり悪いものとみられます。

本来ならば、733系1000番台の2両組成版が理想ですが、交流対応電車は地方3セク会社にとっては高い買い物になってしまいますね。IRいしかわ鉄道、あいの風とやま鉄道、青い森鉄道なんか、本当に奇跡の交流電化運転継続にも映ります。ふくい鉄道(?)も521系での対処になるようだし……。

ただ、道南いさりび鉄道にとっては、このまま放置も決して好ましくなく、いずれは、なるべく早くキハ122系的な新車に全面置き換えできるように、国交省や北海道、函館市などは支援をお願いしたい。m(__)m

ちなみに聖トラピスト修道院(バター、チーズやバター飴、クッキーなど洋菓子の製造=謹製=でも昔から有名ですね……)の最寄り駅は確か清川口で、北へ徒歩30分ぐらいだったかな?但し、同修道院の敷地や建物内には、一般観光客の立ち入りは厳禁で、せいぜい塀の外からの写真撮影ぐらいしかできません。ご注意ください。

私自身が訪ねた1989年(平成元年)9月、五稜郭から清川口まで、旧国鉄から承継されたキハ22形に乗りましたが、単行運転で、確か江差行きの普通列車だったと思います。

また、733系1000番台(3両組成)の木古内駅までの訓練試運転は必ず行っておくべきでしょう。何も非電化に戻るわけではないですから……。何事も非常時運行対策は大切です!!

………一方、肥薩おれんじ鉄道は南北でかなり明暗が鮮明になり、八代〜出水間はまずまず賑わっているとか。JR九州の熊本方面から817系や観光快速として783系や787系を呼び込めとか、一般普通列車の電車化促進などの意見も出ているという噂も聞きます。きっと沿線の日奈久温泉のお陰でしょう。

逆に、出水〜川内間は利用客も少なく、赤字の大半は鹿児島県側からとか。このままでは貨物専用線(肥薩おれんじ鉄道の経営撤退→JR貨物への全面移管)になりかねないという心配も出ている様相です。
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2014/12/24

沖縄本島縦貫鉄道、本当に実現するのかな?  鉄軌道

クリスマスイブ付の中日新聞朝刊特報面に、沖縄県内では大懸案になっている沖縄本島縦貫鉄道構想の是非が掲載されていました。

観光業界や財界などからは歓迎されていますが、本島の中央部を南北に短絡させるため、7〜8割方はトンネル区間とか、

また工費節減のため、規格は東京都営地下鉄大江戸線と同じ直流1500ボルト電化、標準軌間、車輪式リニアの小型電車とか。

ただ採算性は厳しいものになりそうで、JR各社の在来線に準じた非電化で一部複線、狭軌で十分……との見方もあるようです。

趣味的に見れば、韓国国鉄(KR?)の京仁線などに準じた標準軌間、交流25キロボルト(60ヘルツ)電化の一般的な在来線規格の採用も面白いとは思うが……。

また貨物輸送も扱うのか?未定な点も多く、予断は難しいですね。

まずは、狭軌(1067ミリ軌間)、非電化、一部複線で建設して、当初はキハ122系かHB―E210系的な車両を中心に採用し、那覇から一定区間までを直流1500ボルトで電化させるのが無難だろうと思いますよ。電車はJR東海の313系かJR西日本のW227、323系的なものが良さそうにも思えます。最高運転時速は120〜130キロぐらいか?

さらに万一にも、那覇市内に地下鉄を建設する計画があるならば、電化区間内での相互乗り入れを考えるべきでしょうね。

経営主体も、はたまた沖縄県営鉄道になるのか?それともJRグループに仲間入りさせて“JR沖縄(沖縄旅客鉄道)並びにJR貨物(日本貨物鉄道)沖縄支社”にするのか?あるいは第3セクター鉄道にするのか?

いずれにせよ、開業実現は遥か先の遠い将来の話でしょうね。(苦笑)
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2014/12/24

山陰、四国方面のJRハイブリッド車両や伯備線の車両動向も気になる……  鉄軌道

JR西日本、JR四国もハイブリッド気動車の導入プランには大変熱心!!

JR西日本では計画中の豪華寝台列車に早々と準動力集中式のハイブリッド気動車の採用を決めたほか、その試作のつもりかな……1〜2両で運用できる一般型のハイブリッド気動車(形式名は未確認)を紀勢西線、そして四国に出張させて徳島市近郊で試運転を実施。どうやら大成功を収めたようですね。(笑)

関西本線の亀山〜加茂間については、まだ先が読めないため、当面はキハ122系かハイブリッド気動車とし、電化の可否をじっくりと吟味した方が妥当でしょう。

架線式リチウムイオン蓄電池電車についても、225系ベースの車体構造で試作車が完成しつつあり、山陽ないし山陰辺りで試運転の機会を狙っている様相です。本当にJR東海は中央リニアと313系電車、25系気動車のことしか頭にないのだろうか?(汗)

ハイブリッド気動車は、北陸の城端、氷見線をターゲットにしているような噂ですが、山陰地方についても言及しているようで、特に電化の見込みがない山陰本線の西出雲〜幡生間とか山口、美祢、芸備、木次の各線辺りが導入候補に挙がるかもしれませんね。もっとも、山口線の新山口(旧・小郡)〜山口間は県庁所在地の観点からは電化が望ましいと思いますが……。

………一方の架線式リチウムイオン蓄電池電車。今後は直流専用電車を設計基準に考えるべきで、近隣に比較的長い電化路線がある山陰本線の城崎温泉〜浜坂間はどうか?と思います。あの区間を電化する場合は、き電ちょう架線式が向いているとみられますが、新しくて、且つ高い位置にある餘部陸橋や周囲の古い煉瓦造りの単線トンネルのことを考えれば、電化施工はかなり難儀しそう。浜坂駅構内に充電設備を造って簡単に済ませ、普通列車はなるべく福知山や綾部などから出発させるようにした方が良いのかもしれません。

残る浜坂〜鳥取〜伯耆大山(ほうきだいせん)間については選択は微妙なところですね。もし伯耆大山〜鳥取間の電化要請が高まれば、架線式リチウムイオン蓄電池電車が適していると考えます。

なお、伯備線の貨物列車は来る3月14日のダイヤ改正で岡山〜伯耆大山間に短縮されますが、機関車は愛知機関区配属のEF64型0番台。もし愛知機関区にもEH200型が中央西線向けに投入されれば何らかの動きは必ず出るでしょう。ただ伯備線の貨物列車はそれほど長編成でもなさそうなため、EF210型での対応になるのかもしれません。

特急“やくも”ですが、381系電車もかなり老朽化が進んでいます。紀勢西線の“くろしお”は287系で済ませましたが、現状の“やくも”で本当に振り子機能が必要かどうか?一度、283系かあるいはJR東海の383系を伯備線で試運転させて、細かな再評価が必要か?普通列車は多分、W227系での対応になるでしょうね。

もし、“やくも”であまり振り子機能の必要性がなさそうな場合は287系で対応させ、同時に“きのさき”“こうのとり”をすべて287系化する手もありますね。“289系”など新形式車両を開発するには莫大な費用が掛かりますから。うん。

JR四国では、国鉄時代末期にデビューした121系の更新が必要になりそう。機能的には飯田線にいた119系を電気指令式ブレーキにしただけの構造で、辛うじて7000系との併結運用が可能ですが、高速性能は著しく劣るため、W227系的な後継車種をもう考えておいた方が良さそうですね。但し、当面は7000系との併結を考慮した方が望ましいでしょう。

JR四国は電化区間が少ないため、架線式リチウムイオン蓄電池電車はあまり向かないような気がします。
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