ＪＲ東海は一度、在来線の将来的ビジョンを示せ！！
2010/3/20 ｜ 投稿者: 銀河ＦＸＲ
国鉄時代中期の１９６３年から計画され、沿線住民からの要望も高かったＪＲ東海の武豊線。一時は諦めかけていた電化がついに日の目を見ることになり、私自身もそうだが、沿線自治体の喜びようは、さぞや察するに余りあるのでしょう。ただ武豊線は距離も２０キロ足らずと短いし、中央西線や篠ノ井線などとは違い、特に長いトンネルや急峻な山岳地を走るわけでもありません。機関車についてもＥＦ２１０クラスのＥＬも走れるように線路や橋脚を改良するかどうかにもよりますが、そうでもなければ工期を２〜３年程度に短縮できないか？という声も出そうです。
確か１９６５年頃、小学３年生だった私自身が名古屋市科学館の鉄道模型展示コーナーでもらった旧国鉄（名鉄局）が発行していた小冊子には（１）１９７０〜８０年の間に電化を計画している路線……武豊線、中央西線、篠ノ井線、大糸線（南小谷〜糸魚川間）（２）ディーゼル化を進める路線……関西本線、紀勢東線、名松線、参宮線、高山本線、太多線、樽見線、明知線、越美南線（３）建設中の路線……岡多線、瀬戸線、佐久間線、下呂線、中津川線。今となっては実に懐かしい記述ですねぇ……。（涙）しかし、これらの計画も一部を除けば、国鉄財政の急激な悪化で破綻してしまったのは言うまでもありません。
ちなみに中央西線や篠ノ井線の全線電化開業は難工事で２年余りも遅れました。その後、関西本線の名古屋〜亀山間の電化計画も急浮上し、既に財政が苦しかった当時の国鉄は、当面は電気機関車の運用を考慮しない簡素な施工で８２年５月には開業に何とかこぎ着けました。でも工期は、やはり６年は掛かったかな？木曽川や揖斐川の鉄橋架け替えもあったし……。
また忘れてはならないことは、高山本線の電化計画ですね。８５年３月の全線開業を目指し、使用車種も電車は３８１、４８５、１１５系、電気機関車もＥＦ６４やＥＦ８１と早くから決めていたようで、８０年夏頃には高山駅構内で派手派手しい起工式典も行われたようですが、結局、翌年には財政悪化で工事を中断。電化は無期延期となったままで、事実上の計画取りやめ……とされています。
………今回の武豊線電化計画再開に当たり、ＪＲ東海は中央リニア（←もっとも私自身は年齢の関係で、恐らく一度も乗れないのかも？）ばかりでなく、在来線の将来ビジョンを一度、明らかにしてはどうか？高山本線の電化を恒久的に行わないのなら、中止をはっきりと宣言すべきでしょう。確かに沿線人口は減っていますし、今後は観光鉄道的な色彩が強まりそうなので、新型気動車の効率的な運用、さらには環境に優しいハイブリッド気動車の積極的な導入に期待したいところです。
一方、紀勢東線については、特に亀山〜松阪間は三重県の重鎮とも言える重要な区間。何も電化ばかりが近代化や高速化のすべてとは思わないが、名古屋〜亀山間が電化されていることだし、将来的には電化を考えるべきだと考えます。伊勢鉄道は既に北半分が複線化されたし、名古屋からの直通列車が四日市の石油化学工業地帯を経由するとなれば、人口希薄な尾鷲や熊野に直通するものは別にしても、なるべく電車や電気機関車が望ましいと考えます。
さらに、ＪＲ西日本管轄にはなるが、関西本線の亀山〜加茂間は複線化を諦めて、既に電化だけに要望を絞っており、今回の武豊線電化決定は、こちらにも大きな影響を与えそうですね。
また、名松線は並行道路の整備も済んだようで、既に旧国鉄・ＪＲ線としての役目は終わったと思います。単にＪＲ東海に家城〜伊勢奥津間の運行再開を求めても多分、まずは駄目でしょうね……。（←沿線住民や自治体には大変申し訳ありません。しかし、もっと現実を見つめて欲しいです……）出来るだけ早く、地元が名松線全線を引き取る姿勢（第３セクター化）もそろそろ必要だと私は考えます。ＪＲ東海側は今後、意外に早く、紀勢東線の松阪までの電化とのいわば交換条件を突き付けて来そうな気さえしますが、一つの問題解決策なのかもしれませんね。
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確か１９６５年頃、小学３年生だった私自身が名古屋市科学館の鉄道模型展示コーナーでもらった旧国鉄（名鉄局）が発行していた小冊子には（１）１９７０〜８０年の間に電化を計画している路線……武豊線、中央西線、篠ノ井線、大糸線（南小谷〜糸魚川間）（２）ディーゼル化を進める路線……関西本線、紀勢東線、名松線、参宮線、高山本線、太多線、樽見線、明知線、越美南線（３）建設中の路線……岡多線、瀬戸線、佐久間線、下呂線、中津川線。今となっては実に懐かしい記述ですねぇ……。（涙）しかし、これらの計画も一部を除けば、国鉄財政の急激な悪化で破綻してしまったのは言うまでもありません。
ちなみに中央西線や篠ノ井線の全線電化開業は難工事で２年余りも遅れました。その後、関西本線の名古屋〜亀山間の電化計画も急浮上し、既に財政が苦しかった当時の国鉄は、当面は電気機関車の運用を考慮しない簡素な施工で８２年５月には開業に何とかこぎ着けました。でも工期は、やはり６年は掛かったかな？木曽川や揖斐川の鉄橋架け替えもあったし……。
また忘れてはならないことは、高山本線の電化計画ですね。８５年３月の全線開業を目指し、使用車種も電車は３８１、４８５、１１５系、電気機関車もＥＦ６４やＥＦ８１と早くから決めていたようで、８０年夏頃には高山駅構内で派手派手しい起工式典も行われたようですが、結局、翌年には財政悪化で工事を中断。電化は無期延期となったままで、事実上の計画取りやめ……とされています。
………今回の武豊線電化計画再開に当たり、ＪＲ東海は中央リニア（←もっとも私自身は年齢の関係で、恐らく一度も乗れないのかも？）ばかりでなく、在来線の将来ビジョンを一度、明らかにしてはどうか？高山本線の電化を恒久的に行わないのなら、中止をはっきりと宣言すべきでしょう。確かに沿線人口は減っていますし、今後は観光鉄道的な色彩が強まりそうなので、新型気動車の効率的な運用、さらには環境に優しいハイブリッド気動車の積極的な導入に期待したいところです。
一方、紀勢東線については、特に亀山〜松阪間は三重県の重鎮とも言える重要な区間。何も電化ばかりが近代化や高速化のすべてとは思わないが、名古屋〜亀山間が電化されていることだし、将来的には電化を考えるべきだと考えます。伊勢鉄道は既に北半分が複線化されたし、名古屋からの直通列車が四日市の石油化学工業地帯を経由するとなれば、人口希薄な尾鷲や熊野に直通するものは別にしても、なるべく電車や電気機関車が望ましいと考えます。
さらに、ＪＲ西日本管轄にはなるが、関西本線の亀山〜加茂間は複線化を諦めて、既に電化だけに要望を絞っており、今回の武豊線電化決定は、こちらにも大きな影響を与えそうですね。
また、名松線は並行道路の整備も済んだようで、既に旧国鉄・ＪＲ線としての役目は終わったと思います。単にＪＲ東海に家城〜伊勢奥津間の運行再開を求めても多分、まずは駄目でしょうね……。（←沿線住民や自治体には大変申し訳ありません。しかし、もっと現実を見つめて欲しいです……）出来るだけ早く、地元が名松線全線を引き取る姿勢（第３セクター化）もそろそろ必要だと私は考えます。ＪＲ東海側は今後、意外に早く、紀勢東線の松阪までの電化とのいわば交換条件を突き付けて来そうな気さえしますが、一つの問題解決策なのかもしれませんね。
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