2009/11/8
前掲の通称・滝子南団地、とうとう解体されたようです…… 世相・社会
少し以前にも投稿したと思いますが、名古屋市昭和区の滝子交差点南東部に暫くの間、全室空き家状態で閉鎖されていた国家公務員住宅だったとみられる通称・滝子南団地が、このほど取り壊され、跡地には、どうやら民間のマンションが建てられる模様です。
先ほど瑞穂区妙音通交差点から、あの郡道経由で吹上に車で北上する途中、偶然、解体作業処理中の様子をふと目撃し、ちょっと衝撃でした……。
ちなみに日曜日の今日は、その南のとある薬師仏閣（のぼりの感じから神社か？）では恒例の秋祭り（？）が催されているようで、夕方には付近は一時車両通行止めらしいです。市バスの初代４８号系統（栄町〜出口〜大喜〜丹八山間の旧路線系統。１９６６年１月１４日まで運行）の乳花観音前停留所の跡地付近だったかな？
消えゆく昭和時代の中・後期の元・近代中層団地と、今なお色濃く残る古くからの祭礼。奇妙なコラボレーションを感じましたねぇ……。
画像は、在りし日の滝子南団地棟跡です。もう今は見られません。撮影しておいて、本当によかった！！また、千種区自由ケ丘南部にあった愛知県職員住宅跡も先日、完全に解体されたようです。
なお、全国的に有名になった東京都台東区内の上野下団地も、ここ数年内には建て替え着手の由。もしかしたら、戦後の旧日本住宅公団の前身が昭和初期にでも建てたのかな？
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先ほど瑞穂区妙音通交差点から、あの郡道経由で吹上に車で北上する途中、偶然、解体作業処理中の様子をふと目撃し、ちょっと衝撃でした……。
ちなみに日曜日の今日は、その南のとある薬師仏閣（のぼりの感じから神社か？）では恒例の秋祭り（？）が催されているようで、夕方には付近は一時車両通行止めらしいです。市バスの初代４８号系統（栄町〜出口〜大喜〜丹八山間の旧路線系統。１９６６年１月１４日まで運行）の乳花観音前停留所の跡地付近だったかな？
消えゆく昭和時代の中・後期の元・近代中層団地と、今なお色濃く残る古くからの祭礼。奇妙なコラボレーションを感じましたねぇ……。
画像は、在りし日の滝子南団地棟跡です。もう今は見られません。撮影しておいて、本当によかった！！また、千種区自由ケ丘南部にあった愛知県職員住宅跡も先日、完全に解体されたようです。
なお、全国的に有名になった東京都台東区内の上野下団地も、ここ数年内には建て替え着手の由。もしかしたら、戦後の旧日本住宅公団の前身が昭和初期にでも建てたのかな？
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2009/11/5
名古屋の市バス今季大型ノンステ新車は日野へ随意契約発注が決定！！ 交通一般
名古屋市公式サイトの入札・契約情報コーナーによりますと、一般競争入札が不調（さては売買契約交渉が決裂？）で発注先が決まらなかった、市バスの大型ノンステップ車両の今季新車４５台について、今回は久しぶりに日野と随意契約し、画像の車両に準じる“ブルーリボンシティ２”の購入が決まった模様です。
これにより、ＮＨ２２７〜２７１号車が来年（２０１０年）３月半ば頃までにはデビューすることになり、うち８台は南区の鳴尾車庫に配属される高速１、基幹１の両路線兼用になるはずです。
いやぁ、先の中型ノンステ新車両７４台も含めて“エルガ顔”ばつかり……。
まぁ、これで多分、金山２１、茶屋１２にもいよいよノンステ車が投入されるだろうから、まぁ、ええわ……。
栄７５８も間違いなくノンステ車指定路線に。あの幹高畑１は、まさか新ＮＭＳ車が突然に入ったりして……。
多分、これで初代エアロスターは、ほぼ全滅か？
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これにより、ＮＨ２２７〜２７１号車が来年（２０１０年）３月半ば頃までにはデビューすることになり、うち８台は南区の鳴尾車庫に配属される高速１、基幹１の両路線兼用になるはずです。
いやぁ、先の中型ノンステ新車両７４台も含めて“エルガ顔”ばつかり……。
まぁ、これで多分、金山２１、茶屋１２にもいよいよノンステ車が投入されるだろうから、まぁ、ええわ……。
栄７５８も間違いなくノンステ車指定路線に。あの幹高畑１は、まさか新ＮＭＳ車が突然に入ったりして……。
多分、これで初代エアロスターは、ほぼ全滅か？
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2009/11/5
高速路線専科になったＪＲ東海バス、今度は“あなたの街から東京へ”作戦！ 交通一般
名古屋地区の旧国鉄バス、現在のＪＲ東海バスは去る１０月１日（木曜日）からは瀬戸、春日井地域だけに残されていた一般乗り合い路線事業を名古屋市交通局と名鉄バスに譲渡して全廃し、高速道路経由の中長距離路線と団体貸し切り事業だけの運営になりました。あの瀬戸市内で活躍していた大型ハイブリッド・ノンステ車両も中川区の車庫に今のところ、寝たきりのようです。
かつては、岐阜県郡上地区、静岡県新居町地区にも国鉄バス一般路線が存在し、中でも、名古屋駅〜ひるがの高原〜鳩ケ谷〜越中五箇山〜福光〜森本〜金沢駅前間を結んだ一般路線の名金線は全国的にも有名になり、今は亡き当時の男性車掌職員が沿線に桜の苗木を植えたことは語り草になっているほどです。確か、４７歳の若さで病気で他界されたのですねぇ……。（涙）
さて、その日から名古屋駅から東名高速道経由で東京駅に向かう夜行便“ドリーム号”のうち１往復が何と天白区島田経由に！！
“あなたの街から東京駅へ直行”をセールスポイントにする新しい営業戦略が展開されつつあります。
市バスの野並１１号系統が発着する島田停留所に画像のＪＲ東海バスの乗降場が併設され、東京行きは深夜、名古屋行きは早朝の各１本ずつの運行です。一見、静岡県島田市の島田駅前か？と勘違いされそう。（爆笑！）
現在ではＪＲ鉄道線の夜行快速“ムーンライトながら”も定期運行がなくなったため、このバスの臨時便も必要に応じて走らせてもらいたいとの要望も、いずれは出そうですねぇ………。
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かつては、岐阜県郡上地区、静岡県新居町地区にも国鉄バス一般路線が存在し、中でも、名古屋駅〜ひるがの高原〜鳩ケ谷〜越中五箇山〜福光〜森本〜金沢駅前間を結んだ一般路線の名金線は全国的にも有名になり、今は亡き当時の男性車掌職員が沿線に桜の苗木を植えたことは語り草になっているほどです。確か、４７歳の若さで病気で他界されたのですねぇ……。（涙）
さて、その日から名古屋駅から東名高速道経由で東京駅に向かう夜行便“ドリーム号”のうち１往復が何と天白区島田経由に！！
“あなたの街から東京駅へ直行”をセールスポイントにする新しい営業戦略が展開されつつあります。
市バスの野並１１号系統が発着する島田停留所に画像のＪＲ東海バスの乗降場が併設され、東京行きは深夜、名古屋行きは早朝の各１本ずつの運行です。一見、静岡県島田市の島田駅前か？と勘違いされそう。（爆笑！）
現在ではＪＲ鉄道線の夜行快速“ムーンライトながら”も定期運行がなくなったため、このバスの臨時便も必要に応じて走らせてもらいたいとの要望も、いずれは出そうですねぇ………。
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2009/11/3
名鉄５３１３Ｆの前頭部切り落とし、新５６００系（？）転用準備が始まる 鉄軌道
近隣の某サイト記事によりますと、名鉄が先日、運用離脱させた５３００系のうち５３１３Ｆの前頭部の切断ならびに新５６００系（？）への流用準備が舞木工場の構内で始まった模様です。
外部には切り落とす目印が２両とも付いていたとか……。
一方の５３１２Ｆは何ら変わりないらしく、近日中には自力で名電築港へ回送するのでしょうね。合掌。
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外部には切り落とす目印が２両とも付いていたとか……。
一方の５３１２Ｆは何ら変わりないらしく、近日中には自力で名電築港へ回送するのでしょうね。合掌。
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2009/11/3
ＪＲ名松線末端区間廃止方針に津や松阪の市長、沿線住民が激怒！！その他 鉄軌道
先日、ＪＲ東海から突然に出された名松線・家城〜伊勢奥津間（台風被災運休中）の廃止（バス化）方針。昨日のテレビニュースなどによれば、津、松阪の現職市長が大変激怒している模様で、このほど絶対反対を決議する沿線住民総決起集会も開かれたようです。
ＪＲ東海側では今後粘り強く説得する意向のようですが、私自身は、それならば、いっそのこと伊勢鉄道（河原田〜鈴鹿〜津間）は元の国鉄伊勢線だったことだし、名松線全線（松阪〜伊勢奥津間、約４３キロ）を沿線自治体が引き取って第３セクター化させ、今の伊勢鉄道（株）は社名を“名松鉄道”にでも改称させて承継し、現在の伊勢線区間はＪＲ東海が紀勢東線あるいは関西本線の枝線として経営移行し、なるべく早期に全線を複線電化させる形を取るべきではなかろうか？と考えます。
そもそも伊勢線は１９７３年の開業以来、名古屋〜鳥羽、新宮方面間を短絡する幹線のはずだし、現に線路等級も“甲”！！今春からは１往復ながら定期貨物列車も経由するようになり、さらには恒例の鈴鹿８耐大会での特別直通輸送も再開するなど、これはやはり名古屋からのＪＲ一体経営が望ましいと感じましたね。なぜ、今のようになったかと言えば、国鉄改革も列車運行実態に全くそぐわない極めて杓子定規なもので、単に伊勢線は営業係数が高いから廃止……北越北線や智頭線は赤字路線になりそうだからＪＲ以外の経営に……筑肥線の非電化区間は幹線系運賃路線だから周囲の唐津線よりも割安のままで良い……砂川支線は函館本線の一部だから存続（←ＪＲ北海道では見直しを行い早期に廃止した）……室蘭本線、千歳線の長万部〜苫小牧〜札幌間は、近隣の函館本線の長万部〜札幌間の方が近距離なため途中下車しなければ安い方の運賃で良い（←近年、見直されたようで、その制度は廃止された模様）……そういう矛盾から始まり、ローカル線の安定経営が疎かになったような気がします。
国鉄の分割・民営化から間もなく四半世紀。これを契機に何らかの見直しが必要でしょう。あの“小泉式郵政改革”もそうだが……。
確かに名松線は過疎山岳区間で昔から利用客は少ないものの、並行道路の未整備を理由にＪＲ線として残されていました。ただ近年はそういう問題も解決したため、地元として本当にかけがえのない鉄道線ならば、名松線全体の第３セクター化も視野に入れるべき時期に来たのかもしれません。それなら、伊勢線は同時にＪＲ線化して、車両も取り敢えずはキハ１１、２５、７５系とさせ、将来的には複線電化して３１３系３１００番台電車とし、関西本線と車両共通化を図らせるような目標が欲しいですな……。
その場合、伊勢鉄道線の現有車両（イセ１００形）は、すべて名松線に移すものと仮定し、不足分は併結対応の新形式車を投入。経営・営業ノウハウは岐阜県の樽見、明知、長良川鉄道３社から積極的に指導を受けるものとします。松阪駅構内は津、桑名駅同様に近鉄宇治山田線も乗り入れているため、観光客誘致にも有利なはず！！
それがきちんと見事に達成できてから、中央リニア建設に本格着手しても決して遅くはないはずだ…と考えます。もっとも私自身にとっては、年齢的にも中央リニア・名古屋〜大阪間の開業見届けは、ちょっと困難で、むしろ関西本線・亀山〜加茂間の電化実現の方が身近な話題ですがね……。（大苦笑）
なお、現民主党政権では整備新幹線計画について、九州新幹線・博多〜新八代間、東北新幹線・八戸〜新青森間、北海道新幹線・新青森〜新函館間、北陸新幹線・長野〜福井間は予定通り２０１４年度までにはすべて開業させるとしていますし、それは私自身も喜んで歓迎しますよ。（笑）しかし、北海道新幹線・新函館〜札幌間、九州新幹線・肥前山口〜諫早間、北陸新幹線・福井〜大阪間については過去に決定した計画も見直し、在来線の再整備・強化や新幹線建設計画そのものの廃止なども視野に入れており、フリーゲージトレイン不要論（もしかしたら近鉄辺りへの譲渡論も？）が最近は急浮上しているとか……。もし、これから新たな新幹線路線が開業するがために、近隣の在来線経営が著しく疎かになったり、名松線あるいは氷見、城端、江差線（末端区間）、大糸線（同）のような地元密着ローカル線が安易に廃止されるようならば、今後のさらなる新幹線建設計画は要らないでしょうね。
高山本線・猪谷〜富山間や大糸線・南小谷〜糸魚川間のＪＲ会社間持ち換えも当然、今後は浮上すると思います。北陸本線の福井〜直江津間が本当に第３セクター化されるならば……。
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ＪＲ東海側では今後粘り強く説得する意向のようですが、私自身は、それならば、いっそのこと伊勢鉄道（河原田〜鈴鹿〜津間）は元の国鉄伊勢線だったことだし、名松線全線（松阪〜伊勢奥津間、約４３キロ）を沿線自治体が引き取って第３セクター化させ、今の伊勢鉄道（株）は社名を“名松鉄道”にでも改称させて承継し、現在の伊勢線区間はＪＲ東海が紀勢東線あるいは関西本線の枝線として経営移行し、なるべく早期に全線を複線電化させる形を取るべきではなかろうか？と考えます。
そもそも伊勢線は１９７３年の開業以来、名古屋〜鳥羽、新宮方面間を短絡する幹線のはずだし、現に線路等級も“甲”！！今春からは１往復ながら定期貨物列車も経由するようになり、さらには恒例の鈴鹿８耐大会での特別直通輸送も再開するなど、これはやはり名古屋からのＪＲ一体経営が望ましいと感じましたね。なぜ、今のようになったかと言えば、国鉄改革も列車運行実態に全くそぐわない極めて杓子定規なもので、単に伊勢線は営業係数が高いから廃止……北越北線や智頭線は赤字路線になりそうだからＪＲ以外の経営に……筑肥線の非電化区間は幹線系運賃路線だから周囲の唐津線よりも割安のままで良い……砂川支線は函館本線の一部だから存続（←ＪＲ北海道では見直しを行い早期に廃止した）……室蘭本線、千歳線の長万部〜苫小牧〜札幌間は、近隣の函館本線の長万部〜札幌間の方が近距離なため途中下車しなければ安い方の運賃で良い（←近年、見直されたようで、その制度は廃止された模様）……そういう矛盾から始まり、ローカル線の安定経営が疎かになったような気がします。
国鉄の分割・民営化から間もなく四半世紀。これを契機に何らかの見直しが必要でしょう。あの“小泉式郵政改革”もそうだが……。
確かに名松線は過疎山岳区間で昔から利用客は少ないものの、並行道路の未整備を理由にＪＲ線として残されていました。ただ近年はそういう問題も解決したため、地元として本当にかけがえのない鉄道線ならば、名松線全体の第３セクター化も視野に入れるべき時期に来たのかもしれません。それなら、伊勢線は同時にＪＲ線化して、車両も取り敢えずはキハ１１、２５、７５系とさせ、将来的には複線電化して３１３系３１００番台電車とし、関西本線と車両共通化を図らせるような目標が欲しいですな……。
その場合、伊勢鉄道線の現有車両（イセ１００形）は、すべて名松線に移すものと仮定し、不足分は併結対応の新形式車を投入。経営・営業ノウハウは岐阜県の樽見、明知、長良川鉄道３社から積極的に指導を受けるものとします。松阪駅構内は津、桑名駅同様に近鉄宇治山田線も乗り入れているため、観光客誘致にも有利なはず！！
それがきちんと見事に達成できてから、中央リニア建設に本格着手しても決して遅くはないはずだ…と考えます。もっとも私自身にとっては、年齢的にも中央リニア・名古屋〜大阪間の開業見届けは、ちょっと困難で、むしろ関西本線・亀山〜加茂間の電化実現の方が身近な話題ですがね……。（大苦笑）
なお、現民主党政権では整備新幹線計画について、九州新幹線・博多〜新八代間、東北新幹線・八戸〜新青森間、北海道新幹線・新青森〜新函館間、北陸新幹線・長野〜福井間は予定通り２０１４年度までにはすべて開業させるとしていますし、それは私自身も喜んで歓迎しますよ。（笑）しかし、北海道新幹線・新函館〜札幌間、九州新幹線・肥前山口〜諫早間、北陸新幹線・福井〜大阪間については過去に決定した計画も見直し、在来線の再整備・強化や新幹線建設計画そのものの廃止なども視野に入れており、フリーゲージトレイン不要論（もしかしたら近鉄辺りへの譲渡論も？）が最近は急浮上しているとか……。もし、これから新たな新幹線路線が開業するがために、近隣の在来線経営が著しく疎かになったり、名松線あるいは氷見、城端、江差線（末端区間）、大糸線（同）のような地元密着ローカル線が安易に廃止されるようならば、今後のさらなる新幹線建設計画は要らないでしょうね。
高山本線・猪谷〜富山間や大糸線・南小谷〜糸魚川間のＪＲ会社間持ち換えも当然、今後は浮上すると思います。北陸本線の福井〜直江津間が本当に第３セクター化されるならば……。
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2009/10/31
名鉄の７０００全系列亡き後の車両動向は？２２００系４連版も将来は必要？？ 鉄軌道
名鉄では来る１１月２７日（金曜日）限りでパノラマカー中間車改造２両組成の７１００系（７１０１Ｆ）の最後の活躍路線になっていた三河線での営業運行の打ち切りを発表し、その翌々日の２９日（日曜日）昼に名古屋本線・豊明〜伊奈間で７７００系（←同時に引退の場合なら７７０５Ｆか？という噂も聞いたが……）と併結しながらお別れ運行させ、このイベント運行を最後に用途廃止するそうです。
７１０１Ｆは１９８４年夏に余剰になった７０００系モ７０５０形最終増備車７１００番台のうちの２両の先頭部に運転台を日本車両豊川工場で取り付け改造してもらい、当初は片側２カ所の両扉仕様ばかりの４両組成という極めて美しい編成で岐阜〜豊橋間の高速（当時）、急行にも使われていました。車号も豊橋寄りから７１０１・７１０２・７１０３・７１０４という綺麗な並びだったような気がします。
また方向幕には“御嵩”“八百津”“大須”の表示も用意されていましたが、殆ど使われなかったようですね。ちなみに八百津支線は７１００系デビュー直後に全便がレールバス化されています。ちなみに７０３７Ｆの試用方向幕には“別曽池”の表記もあったようだが、知多新線の富貴〜上野間間に駅が計画されていたのかな？小野浦駅の件なら知っていますが、あの西隣の山にトンネル新道が出来ない限りは、開設は、まず無理でしょう。
しかし、この７１０１Ｆ、８７年頃には早くも２両化され、さらにワンマン化改造も。最近は専ら各務原線や三河線の普通列車での運用になっていました。
………さて、来春には、やはり初代７０００系列も完全に姿を消します。そろそろ、それ以降の名鉄の車両動向も大変に気掛かりな時期です。
私自身が、かねがね期待していた５７００系５編成２０両、５６００番台２編成４両の５０００系化は、どうやら実現しないようだし、むしろ５６００系５６０１Ｆ（？、４両組成）の来春頃（２０１０年３月？）のデビューが急に現実味。台車未更新の５３０７ＦもＥＢ装置が付いたことから、まだ、ここ数年間は廃車にならないでしょう。
むしろ落成から古い編成で車齢３３年になる６０００系初期型で廃車が発生する？なぜならば、高速性能がやや劣り、岐阜〜豊橋間の速達列車には少々使いにくいこと（但し異常時は現行ダイヤでも当然ながら例外代走は存在します）や、同年代の瀬戸線用６６００系も本線系に移ることもなく廃車解体が予想されるからです。
都市型ワンマン改造された３次車以降は、まだ当面は安泰と思いますが、回生ブレーキ付きの６５００、６８００系は特に後期の低騒音（内扇）主電動機搭載タイプで５０００系との併結営業運用対応化を施工、また車体の傷み具合によっては５０００系並みのステンレス車体に順次、更新か？
ちなみに類似した施工は、かつてのＯＲ車（先代３８５０、３９００系など）の６５年頃での事例が挙げられ、発電ブレーキの撤去や簡易密着式自動連結器から一般型自動連結器への取り換えなどが実施され、他のＡＬ車（３８００系や３６００、３５５０、８００形など）との併結運用がようやく可能になり、それが７１年での７３００系デビューに繋がっています。ちなみに名古屋本線・岐阜〜豊橋間でのＡＬ、ＯＲ車の運用は一般特急で５８年頃、同じく急行では６７年８月２２日、犬山〜豊橋間系統の準急は７４年９月１７日のダイヤ大改正直前に全廃されています。
一方、特急車では先代７５００系の車体更新車両のパノラマスーパー、１０３０、１２３０系、派生形式の１８５０、１３８０系の回生制動での指令応答の鈍さが指摘されており、なるべく早く純新造の２２００、３１５０、３３００系に置き換えた方が良いと言われています。
しかし、１３８０系（１３８４Ｆ。種車は７５１９Ｆのうちの４両）には運転台中途設置などの莫大な費用が掛かっているはずだし、車体や客室設備も状態は良好かつ快適！その使い勝手の良さから、土曜・休日ダイヤにもなると、佐屋〜吉良吉田間の直通急行にも大抵は顔を出しており、この編成だけは例外的に走行機器をＶＶＶＦ制御の仕様に更新させて、まだまだ残せないか？と思いますね。台車については制御車や付随車では現行の台車から主電動機を外し、電動車だけは主電動機（７５キロワット→１７０キロワット、ギア比４・８２→５・６５、中空軸平行カルダン駆動→ＷＮ駆動化）だけでなく台車も大出力モーター装架向きの新品に取り換える。但し、ブレーキは引き続きＨＳＣ・Ｒ型のまま据え置き、３Ｒ車との併結運転も不能とはするが、５０００系や１８００系、特別回送時には５７００系や新５６００系、６Ｒ車（←但し、現状では、一般的なＳＲ車との連結中は直列加速に限られ、並列による高速安定運転は、どうも困難らしい……）との併結も可能とする……が良いと思います。きっと、今後の蒲郡、御嵩方面へのイベント直通運行や復刻名称列車にも頑張ってくれることでしょう。できれば、種別・方向幕も同時にＬＥＤ化させたいところですが……。
しかし、残る１０３０、１２３０、１８５０系については、あの快適な車体・客室が廃棄されるのは少々惜しいが、投資・輸送効率的には、やはり２２００、３１５０系になるべく早く置き換えた方が良さそう。恐らく、２２１０〜２２１２Ｆ、３１６７〜３１６９Ｆとなるでしょう。
純新造の１０００、１２００、１８００系について。２両組成の１８００系はすべて５０００系並みのステンレス車体に順次、車体更新し、５０００系列車の６両運行に、ぜひとも役立ててもらいたいですね。当初から都市型ワンマン運用対応にするのが望ましいでしょう。
一方、純新造のＢ２編成ですが、一部の特に走行状態の比較的良好な車両は５０００系に車体更新されるのかもしれないが、大半の編成は、これまでも連日かなり酷使されていると思われ、基本的にはゆくゆく廃車して２２００系に置き換えが妥当か？
ただ、その２２００系増備編成の一部は思い切って４両組成に短縮設計させ、佐屋〜吉良吉田あるいは東幡豆方面、新鵜沼あるいは三柿野、新可児、御嵩方面〜内海、将来的には碧南、猿投〜名古屋の各区間の一部特別車特急として速達輸送サービスができないだろうか？と思いますね。その場合は、やはり一時は名鉄側でも真剣に検討されていたと聞く、豊橋寄りから特別車１両、一般車３両の組成になるだろうと思います。客室内の洋式トイレや洗面台は２号車の豊橋方に設置されるものと仮想し、車長は吉良吉田駅乗り入れを考慮して現行のサ２４５０形と同じにする。それに伴い、岐阜方の車端部の座席は転換クロスシートをやめてロングシート化し、総収容定員を極力維持する形が良いでしょう。平日の朝夕ラッシュ時には、現行の３Ｒ２、３Ｒ４編成を岐阜方に併結させるものと考えます。
こうした形の組成設計なら、新形式車は２号車だけで済み、汎用面でも大変に有利だろうと思います。これに伴い、３Ｒ車に余裕が出れば、周囲の普通列車や三河線、広見線、豊川線、西尾線、尾西線、知多新線、河和線等、支線内の普通列車に回し、古くなった６Ｒ車を順次、淘汰させることも十分にできるはず……。
昨年暮れ（２００８年１２月２７日）の名鉄ダイヤ本改正では内海、佐屋、西尾・吉良吉田方面の特急が一部を除いて廃止になりましたが、佐屋〜吉良吉田間系統は西尾線内の６両停車対応駅がまだ少ないこと（私自身が見た範囲内では、６両編成の対応駅は新安城、桜井、南桜井、西尾、こどもの国……ぐらいか？）、また名古屋〜内海間系統の場合は平日での直通利用客が意外にも少なく、６両運用が無駄なことが理由だったらしい……と聞きます。しかし、２２００系４両組成版をわざわざ造るぐらいなら、３Ｒ４編成の増備（３３０６Ｆ以降）でも良いから全車一般特急（あるいは高速列車）で復活させろ！という声も出そうだが……。
………以上は、あくまでも私自身の妄想・試案に過ぎません。さらに現実味が高くて、より良い対案があれば、ぜひとも、お伺いしたいところですが……。
………画像は、近い将来、３１５０系などに置き換えが十分に予想される１８５０系（旧７５１５Ｆのうちの２両）です。
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７１０１Ｆは１９８４年夏に余剰になった７０００系モ７０５０形最終増備車７１００番台のうちの２両の先頭部に運転台を日本車両豊川工場で取り付け改造してもらい、当初は片側２カ所の両扉仕様ばかりの４両組成という極めて美しい編成で岐阜〜豊橋間の高速（当時）、急行にも使われていました。車号も豊橋寄りから７１０１・７１０２・７１０３・７１０４という綺麗な並びだったような気がします。
また方向幕には“御嵩”“八百津”“大須”の表示も用意されていましたが、殆ど使われなかったようですね。ちなみに八百津支線は７１００系デビュー直後に全便がレールバス化されています。ちなみに７０３７Ｆの試用方向幕には“別曽池”の表記もあったようだが、知多新線の富貴〜上野間間に駅が計画されていたのかな？小野浦駅の件なら知っていますが、あの西隣の山にトンネル新道が出来ない限りは、開設は、まず無理でしょう。
しかし、この７１０１Ｆ、８７年頃には早くも２両化され、さらにワンマン化改造も。最近は専ら各務原線や三河線の普通列車での運用になっていました。
………さて、来春には、やはり初代７０００系列も完全に姿を消します。そろそろ、それ以降の名鉄の車両動向も大変に気掛かりな時期です。
私自身が、かねがね期待していた５７００系５編成２０両、５６００番台２編成４両の５０００系化は、どうやら実現しないようだし、むしろ５６００系５６０１Ｆ（？、４両組成）の来春頃（２０１０年３月？）のデビューが急に現実味。台車未更新の５３０７ＦもＥＢ装置が付いたことから、まだ、ここ数年間は廃車にならないでしょう。
むしろ落成から古い編成で車齢３３年になる６０００系初期型で廃車が発生する？なぜならば、高速性能がやや劣り、岐阜〜豊橋間の速達列車には少々使いにくいこと（但し異常時は現行ダイヤでも当然ながら例外代走は存在します）や、同年代の瀬戸線用６６００系も本線系に移ることもなく廃車解体が予想されるからです。
都市型ワンマン改造された３次車以降は、まだ当面は安泰と思いますが、回生ブレーキ付きの６５００、６８００系は特に後期の低騒音（内扇）主電動機搭載タイプで５０００系との併結営業運用対応化を施工、また車体の傷み具合によっては５０００系並みのステンレス車体に順次、更新か？
ちなみに類似した施工は、かつてのＯＲ車（先代３８５０、３９００系など）の６５年頃での事例が挙げられ、発電ブレーキの撤去や簡易密着式自動連結器から一般型自動連結器への取り換えなどが実施され、他のＡＬ車（３８００系や３６００、３５５０、８００形など）との併結運用がようやく可能になり、それが７１年での７３００系デビューに繋がっています。ちなみに名古屋本線・岐阜〜豊橋間でのＡＬ、ＯＲ車の運用は一般特急で５８年頃、同じく急行では６７年８月２２日、犬山〜豊橋間系統の準急は７４年９月１７日のダイヤ大改正直前に全廃されています。
一方、特急車では先代７５００系の車体更新車両のパノラマスーパー、１０３０、１２３０系、派生形式の１８５０、１３８０系の回生制動での指令応答の鈍さが指摘されており、なるべく早く純新造の２２００、３１５０、３３００系に置き換えた方が良いと言われています。
しかし、１３８０系（１３８４Ｆ。種車は７５１９Ｆのうちの４両）には運転台中途設置などの莫大な費用が掛かっているはずだし、車体や客室設備も状態は良好かつ快適！その使い勝手の良さから、土曜・休日ダイヤにもなると、佐屋〜吉良吉田間の直通急行にも大抵は顔を出しており、この編成だけは例外的に走行機器をＶＶＶＦ制御の仕様に更新させて、まだまだ残せないか？と思いますね。台車については制御車や付随車では現行の台車から主電動機を外し、電動車だけは主電動機（７５キロワット→１７０キロワット、ギア比４・８２→５・６５、中空軸平行カルダン駆動→ＷＮ駆動化）だけでなく台車も大出力モーター装架向きの新品に取り換える。但し、ブレーキは引き続きＨＳＣ・Ｒ型のまま据え置き、３Ｒ車との併結運転も不能とはするが、５０００系や１８００系、特別回送時には５７００系や新５６００系、６Ｒ車（←但し、現状では、一般的なＳＲ車との連結中は直列加速に限られ、並列による高速安定運転は、どうも困難らしい……）との併結も可能とする……が良いと思います。きっと、今後の蒲郡、御嵩方面へのイベント直通運行や復刻名称列車にも頑張ってくれることでしょう。できれば、種別・方向幕も同時にＬＥＤ化させたいところですが……。
しかし、残る１０３０、１２３０、１８５０系については、あの快適な車体・客室が廃棄されるのは少々惜しいが、投資・輸送効率的には、やはり２２００、３１５０系になるべく早く置き換えた方が良さそう。恐らく、２２１０〜２２１２Ｆ、３１６７〜３１６９Ｆとなるでしょう。
純新造の１０００、１２００、１８００系について。２両組成の１８００系はすべて５０００系並みのステンレス車体に順次、車体更新し、５０００系列車の６両運行に、ぜひとも役立ててもらいたいですね。当初から都市型ワンマン運用対応にするのが望ましいでしょう。
一方、純新造のＢ２編成ですが、一部の特に走行状態の比較的良好な車両は５０００系に車体更新されるのかもしれないが、大半の編成は、これまでも連日かなり酷使されていると思われ、基本的にはゆくゆく廃車して２２００系に置き換えが妥当か？
ただ、その２２００系増備編成の一部は思い切って４両組成に短縮設計させ、佐屋〜吉良吉田あるいは東幡豆方面、新鵜沼あるいは三柿野、新可児、御嵩方面〜内海、将来的には碧南、猿投〜名古屋の各区間の一部特別車特急として速達輸送サービスができないだろうか？と思いますね。その場合は、やはり一時は名鉄側でも真剣に検討されていたと聞く、豊橋寄りから特別車１両、一般車３両の組成になるだろうと思います。客室内の洋式トイレや洗面台は２号車の豊橋方に設置されるものと仮想し、車長は吉良吉田駅乗り入れを考慮して現行のサ２４５０形と同じにする。それに伴い、岐阜方の車端部の座席は転換クロスシートをやめてロングシート化し、総収容定員を極力維持する形が良いでしょう。平日の朝夕ラッシュ時には、現行の３Ｒ２、３Ｒ４編成を岐阜方に併結させるものと考えます。
こうした形の組成設計なら、新形式車は２号車だけで済み、汎用面でも大変に有利だろうと思います。これに伴い、３Ｒ車に余裕が出れば、周囲の普通列車や三河線、広見線、豊川線、西尾線、尾西線、知多新線、河和線等、支線内の普通列車に回し、古くなった６Ｒ車を順次、淘汰させることも十分にできるはず……。
昨年暮れ（２００８年１２月２７日）の名鉄ダイヤ本改正では内海、佐屋、西尾・吉良吉田方面の特急が一部を除いて廃止になりましたが、佐屋〜吉良吉田間系統は西尾線内の６両停車対応駅がまだ少ないこと（私自身が見た範囲内では、６両編成の対応駅は新安城、桜井、南桜井、西尾、こどもの国……ぐらいか？）、また名古屋〜内海間系統の場合は平日での直通利用客が意外にも少なく、６両運用が無駄なことが理由だったらしい……と聞きます。しかし、２２００系４両組成版をわざわざ造るぐらいなら、３Ｒ４編成の増備（３３０６Ｆ以降）でも良いから全車一般特急（あるいは高速列車）で復活させろ！という声も出そうだが……。
………以上は、あくまでも私自身の妄想・試案に過ぎません。さらに現実味が高くて、より良い対案があれば、ぜひとも、お伺いしたいところですが……。
………画像は、近い将来、３１５０系などに置き換えが十分に予想される１８５０系（旧７５１５Ｆのうちの２両）です。
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2009/10/31
ＪＲ名松線・家城〜伊勢奥津間、台風被災復旧せず、そのまま廃止へ…… 鉄軌道
ＪＲ東海は、このほど、台風１８号による被災で去る１０月８日（木曜日）以来、不通のままになっている名松線（約４３キロ）の末端区間・家城〜伊勢奥津間（同１７キロ）について、線路、道床、橋脚などの流出や損壊がひどく、また利用客がもともと少なかったなどの理由で、鉄道線としての復旧は断念し、そのまま廃止してバス転換する方針を固めました。
この区間は国鉄時代後期も被災し、長期に亘って不通になりましたが、当時は並行道路が未整備だったため、何とか復旧させています。その後、長いトンネルなどでも完成させ、新道が開通したのでしょうか？
私自身は実のところ、名松線には国鉄時代から全く未乗。当時から終点だった伊勢奥津駅には定期列車は１日５往復とＪＲ東日本の只見線東部並みで非常に少なく、周囲は狭隘な細い坂道ばつかりで、まともな代替交通もないため、不安が多かったからです。
さらに名松線は確か１９６１年６月のダイヤ改正時点では蒸気機関車（Ｃ１２型？）が牽引する客貨混合列車がすべてだったとか……。前述の只見線（小出〜大白川間）のほかに、日中線（喜多方〜熱塩間）、室木線（遠賀川〜室木間）、万字線（志文〜万字炭山間）、清水港線（清水〜三保間）、山陽本線・和田岬支線（兵庫〜和田岬間）、福知山線の尼崎港支線、幌内線の幌内支線、美祢線の大嶺支線、さらに北海道の地方私鉄であった三菱鉱業大夕張鉄道なども全定期便が単線かつ非電化の客車列車あるいは混合列車だったようで、その殆どが蒸気機関車牽引とみられます。但し、清水港線や和田岬支線は６２年頃までにはＤＤ１３型が投入されて完全無煙化され、従来の蒸気機関車、Ｃ５０型は早期に廃止されたと聞いています。
名松線でも恐らく当時は、付近の山地で切り出した木材の輸送が盛んだったのでしょう。伊勢奥津〜名張間の最終延長は結局、実現しなかったものの、単なるローカル線でもなかったようですね。
今回の末端区間廃止は残念ですが、以前から、かなり危険な区間だったし、また利用客も少ないため、土讃、予讃、室蘭、函館、篠ノ井、飯田、吾妻（←現在、新トンネル工事中）のＪＲ各線のように短絡する長い新トンネルを掘ってまで鉄道線を残すのも、あまり得策とは思えません。正式にバス化する末端区間は旧国鉄士幌線の幌加〜糠平〜十勝三股間などの前例に倣って、運賃や運行本数は現状を維持させるとしています。
今後、沿線自治体や住民に説明会で十分に納得してもらい、廃止届を国交省に出すとみられますが、私自身は名松線に敢えてＤＭＶ（軌陸両用旅客輸送営業バス）の導入を提唱したい。松阪〜伊勢奥津間直通便だった列車は将来ＤＭＶ化して、何らかの直通の維持も必要ではないか？そうしてこそ初めて公共交通の責務を果たすと言えるでしょうな……。家城駅構内に早速、ジョイント区間を設けて明知鉄道での試験が無事に済んだら、そのＤＭＶを呼んだらいかがですか？（大爆笑！）
また、引き続き鉄道線として残る松阪〜家城間については、近隣の参宮線や紀勢東線、太多線、高山本線などの在るべき将来像も見極めて、ＪＲ北海道方式（キハ１６０形で鋭意開発・試験中）の比較的廉価なハイブリッド気動車の導入が理想的だと考えます。ただＪＲ東日本方式のあのハイブリッド集電式の蓄電池車両は、あまり歓迎できませんが……。閑散な山中の無人駅の構内に列車蓄電施設なんて、今のＪＲ東海やＪＲ西日本などには、ちょっと馴染まないだろう…と思いますよ。（苦笑）
また亀山〜松阪間や伊勢鉄道線は将来的には、ぜひとも電化が望ましいし、中でも河原田〜鈴鹿〜松阪間は同時に完全な複線化も促進してもらいたい。
いずれにせよ、ワイドビュー南紀・ひだのキハ８５系、そしてキハ１１形はそろそろ車両更新期に差し掛かるため、最低でもキハ１１形は今の伊勢鉄道でのステンレス車体かつ堅固な電気指令式ブレーキ仕様のイセ１００形クラス（全く同型でも良い）にできるだけ早く置き換え、名松線の家城駅近辺での深夜無人走行事案が三たび起こらないようにすることが大切でしょう！！ＪＲ東海が声高に叫ぶような中央リニア計画も、そりゃあ重要かもしれないが、間違いなく、それ以前の問題ですから……。
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この区間は国鉄時代後期も被災し、長期に亘って不通になりましたが、当時は並行道路が未整備だったため、何とか復旧させています。その後、長いトンネルなどでも完成させ、新道が開通したのでしょうか？
私自身は実のところ、名松線には国鉄時代から全く未乗。当時から終点だった伊勢奥津駅には定期列車は１日５往復とＪＲ東日本の只見線東部並みで非常に少なく、周囲は狭隘な細い坂道ばつかりで、まともな代替交通もないため、不安が多かったからです。
さらに名松線は確か１９６１年６月のダイヤ改正時点では蒸気機関車（Ｃ１２型？）が牽引する客貨混合列車がすべてだったとか……。前述の只見線（小出〜大白川間）のほかに、日中線（喜多方〜熱塩間）、室木線（遠賀川〜室木間）、万字線（志文〜万字炭山間）、清水港線（清水〜三保間）、山陽本線・和田岬支線（兵庫〜和田岬間）、福知山線の尼崎港支線、幌内線の幌内支線、美祢線の大嶺支線、さらに北海道の地方私鉄であった三菱鉱業大夕張鉄道なども全定期便が単線かつ非電化の客車列車あるいは混合列車だったようで、その殆どが蒸気機関車牽引とみられます。但し、清水港線や和田岬支線は６２年頃までにはＤＤ１３型が投入されて完全無煙化され、従来の蒸気機関車、Ｃ５０型は早期に廃止されたと聞いています。
名松線でも恐らく当時は、付近の山地で切り出した木材の輸送が盛んだったのでしょう。伊勢奥津〜名張間の最終延長は結局、実現しなかったものの、単なるローカル線でもなかったようですね。
今回の末端区間廃止は残念ですが、以前から、かなり危険な区間だったし、また利用客も少ないため、土讃、予讃、室蘭、函館、篠ノ井、飯田、吾妻（←現在、新トンネル工事中）のＪＲ各線のように短絡する長い新トンネルを掘ってまで鉄道線を残すのも、あまり得策とは思えません。正式にバス化する末端区間は旧国鉄士幌線の幌加〜糠平〜十勝三股間などの前例に倣って、運賃や運行本数は現状を維持させるとしています。
今後、沿線自治体や住民に説明会で十分に納得してもらい、廃止届を国交省に出すとみられますが、私自身は名松線に敢えてＤＭＶ（軌陸両用旅客輸送営業バス）の導入を提唱したい。松阪〜伊勢奥津間直通便だった列車は将来ＤＭＶ化して、何らかの直通の維持も必要ではないか？そうしてこそ初めて公共交通の責務を果たすと言えるでしょうな……。家城駅構内に早速、ジョイント区間を設けて明知鉄道での試験が無事に済んだら、そのＤＭＶを呼んだらいかがですか？（大爆笑！）
また、引き続き鉄道線として残る松阪〜家城間については、近隣の参宮線や紀勢東線、太多線、高山本線などの在るべき将来像も見極めて、ＪＲ北海道方式（キハ１６０形で鋭意開発・試験中）の比較的廉価なハイブリッド気動車の導入が理想的だと考えます。ただＪＲ東日本方式のあのハイブリッド集電式の蓄電池車両は、あまり歓迎できませんが……。閑散な山中の無人駅の構内に列車蓄電施設なんて、今のＪＲ東海やＪＲ西日本などには、ちょっと馴染まないだろう…と思いますよ。（苦笑）
また亀山〜松阪間や伊勢鉄道線は将来的には、ぜひとも電化が望ましいし、中でも河原田〜鈴鹿〜松阪間は同時に完全な複線化も促進してもらいたい。
いずれにせよ、ワイドビュー南紀・ひだのキハ８５系、そしてキハ１１形はそろそろ車両更新期に差し掛かるため、最低でもキハ１１形は今の伊勢鉄道でのステンレス車体かつ堅固な電気指令式ブレーキ仕様のイセ１００形クラス（全く同型でも良い）にできるだけ早く置き換え、名松線の家城駅近辺での深夜無人走行事案が三たび起こらないようにすることが大切でしょう！！ＪＲ東海が声高に叫ぶような中央リニア計画も、そりゃあ重要かもしれないが、間違いなく、それ以前の問題ですから……。
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2009/10/27
“ミュースカイ”よ！！次は御嵩、内海、豊川稲荷などの駅でも会いましょう！ 鉄軌道
今の私自身の気持ちは、本投稿のタイトルと全く同じです。
残念ながら、もう八百津や三河一色、大須、西中金などでは会えなくなったものの、碧南や新羽島、猿投などでは近い将来、ミュースカイ車両の臨時乗り入れの可能性がかなりある？
また東幡豆駅の古い駅舎裏には、もう再び使われることがない、猿が島（現・前島）、うさぎ島（同・沖ノ島）の観光案内板が無残にも捨てられていました。いずれも無人島で、今は誰もいないはずです。閉鎖から早いもので、もう１０年かぁ……。
また西浦駅の駅舎は外壁が一部めくれ上がり、本当に惨めでしたわ……。
この名鉄２００１Ｆ、その夜は、まるで何事もなげに、平常のミュースカイ列車に増結使用されていました。本当にお疲れ様！！
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残念ながら、もう八百津や三河一色、大須、西中金などでは会えなくなったものの、碧南や新羽島、猿投などでは近い将来、ミュースカイ車両の臨時乗り入れの可能性がかなりある？
また東幡豆駅の古い駅舎裏には、もう再び使われることがない、猿が島（現・前島）、うさぎ島（同・沖ノ島）の観光案内板が無残にも捨てられていました。いずれも無人島で、今は誰もいないはずです。閉鎖から早いもので、もう１０年かぁ……。
また西浦駅の駅舎は外壁が一部めくれ上がり、本当に惨めでしたわ……。
この名鉄２００１Ｆ、その夜は、まるで何事もなげに、平常のミュースカイ列車に増結使用されていました。本当にお疲れ様！！
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2009/10/27
１９７４年９月のダイヤ改正までは、まさに“ＳＲ車銀座”だった名鉄東幡豆駅 鉄軌道
画像の名鉄蒲郡線・東幡豆駅は愛知県随一の潮干狩りのメッカ、幡豆海岸のほか、当時の猿が島、うさぎ島への重要な渡船連絡駅で近くの岸壁からは名鉄傍系の観光船が頻繁に出ていたものでした。
また、１９７０年代前半までは蒲郡行きの一般特急は名古屋本線岐阜駅始発が多く、基本的には７７００系も含めたＳＲ車だったと記憶しています。その頃には新安城〜蒲郡間の複線化も事業認可され、特に三河鳥羽〜蒲郡競艇場前間は用地買収が進められていましたね。結局、蒲郡線の複線化事業は後に取りやめになりましたが……。
しかし、７４年９月改正の急行復活ダイヤでは、こうした支線直通列車はかなり削減され、車両も座席指定以外はＡＬ車が中心になり津島方面からの始発に変わっています。また同時に７３００系が姿を現すようになり、この頃から蒲郡線自体の利用客減少が始まったような気がしますね。
ただ、なぜかＨＬ車だけは、新安城〜蒲郡間で全く見ることはありませんでしたが……。
さらに今は吉良吉田駅以北への直通運行も普段は皆無になり、寂しい限りです。勿論、東幡豆駅の職員もかなり以前に終日無配置になりました。
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また、１９７０年代前半までは蒲郡行きの一般特急は名古屋本線岐阜駅始発が多く、基本的には７７００系も含めたＳＲ車だったと記憶しています。その頃には新安城〜蒲郡間の複線化も事業認可され、特に三河鳥羽〜蒲郡競艇場前間は用地買収が進められていましたね。結局、蒲郡線の複線化事業は後に取りやめになりましたが……。
しかし、７４年９月改正の急行復活ダイヤでは、こうした支線直通列車はかなり削減され、車両も座席指定以外はＡＬ車が中心になり津島方面からの始発に変わっています。また同時に７３００系が姿を現すようになり、この頃から蒲郡線自体の利用客減少が始まったような気がしますね。
ただ、なぜかＨＬ車だけは、新安城〜蒲郡間で全く見ることはありませんでしたが……。
さらに今は吉良吉田駅以北への直通運行も普段は皆無になり、寂しい限りです。勿論、東幡豆駅の職員もかなり以前に終日無配置になりました。
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2009/10/27
帰りは、名鉄東幡豆駅付近で待ち伏せ…… 鉄軌道
名鉄蒲郡駅で“ミュースカイ”は約５０分間停車。
そのため、私はさらに先回りし、東幡豆駅で団体列車を見送ることにしました。
蒲郡駅停車中では、普段の運用では全くあり得ない、“ミュースカイ・蒲郡行き”の液晶表示も披露されました。
幸い、東幡豆駅付近でも、良い撮影タイミングが得られました。
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そのため、私はさらに先回りし、東幡豆駅で団体列車を見送ることにしました。
蒲郡駅停車中では、普段の運用では全くあり得ない、“ミュースカイ・蒲郡行き”の液晶表示も披露されました。
幸い、東幡豆駅付近でも、良い撮影タイミングが得られました。
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2009/10/27
名鉄蒲郡駅に“ミュースカイ”が、ついに初進入！！ 鉄軌道
名鉄蒲郡駅へ先回りして待つこと約３０分……。
ついに、このかつての７０００、５５００系によるＳＲ車グループの観光特急のメッカだった伝統的な主要駅にも、２０００系（Ｃ４編成）が初乗り入れを果たしました！！
これが、もう４０年は早かったら……何も言うことはないのだが……。（涙）
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ついに、このかつての７０００、５５００系によるＳＲ車グループの観光特急のメッカだった伝統的な主要駅にも、２０００系（Ｃ４編成）が初乗り入れを果たしました！！
これが、もう４０年は早かったら……何も言うことはないのだが……。（涙）
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2009/10/27
私自身は名鉄蒲郡駅へ先回り。新安城駅で途中下車……バス巡り… 交通一般
名鉄ミュースカイ車両団体列車の先回りで蒲郡駅に向かう途中、新安城駅で途中下車しました。
ふと駅前南口広場には、名古屋市内では今のところ、なかなか見られない、小型ノンステップバスの日野製“ポンチョ”の姿が！！
恐らく、名鉄バス東部（株）の運転手が業務受託していると思われる、安城市の自主運行路線“あんくるバス”か？勿論、ＬＥＤ方向幕は３方向とも完備されています。
なお、名古屋市交通局では去る２００３年３月に浄心、緑、野並以外の全車庫に類似のＮＳＦ１〜３０号車を配属していますが（但し、野並は翌年には廃止された港車庫から数台が転入して来た）、メーカーの三菱ふそうでは現在、新長期規制不適合のため生産しておらず、万一、次回、市バスに小型ノンステ車両としてＮＳＨ車（？）を投入する場合は、当然、この“ポンチョ”になります。
ただ、今季の新車については、古くなった小型車代替も含めて、大半が、いすゞ製の中型ノンステ車“エルガミオ”に。近い将来、吹上〜出口町〜田光町間の郡道に、新しい日野ポンチョ型が運行される可能性は少しでもあり得るのかなぁ……？
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ふと駅前南口広場には、名古屋市内では今のところ、なかなか見られない、小型ノンステップバスの日野製“ポンチョ”の姿が！！
恐らく、名鉄バス東部（株）の運転手が業務受託していると思われる、安城市の自主運行路線“あんくるバス”か？勿論、ＬＥＤ方向幕は３方向とも完備されています。
なお、名古屋市交通局では去る２００３年３月に浄心、緑、野並以外の全車庫に類似のＮＳＦ１〜３０号車を配属していますが（但し、野並は翌年には廃止された港車庫から数台が転入して来た）、メーカーの三菱ふそうでは現在、新長期規制不適合のため生産しておらず、万一、次回、市バスに小型ノンステ車両としてＮＳＨ車（？）を投入する場合は、当然、この“ポンチョ”になります。
ただ、今季の新車については、古くなった小型車代替も含めて、大半が、いすゞ製の中型ノンステ車“エルガミオ”に。近い将来、吹上〜出口町〜田光町間の郡道に、新しい日野ポンチョ型が運行される可能性は少しでもあり得るのかなぁ……？
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2009/10/27
鉄道イベント企画に最適な秋…… 鉄軌道
当日は、名鉄の豊明検査場構内でも画像上の５００９Ｆ（旧パノラマスーパーＢ４編成の１０１０Ｆ）を使い、親子連れ向けの“電車体験楽”が行われ、参加者を乗せて洗車場に突っ込んで行きました。
さて、そうしているうちに、ミュースカイ車両の２００１Ｆが西から回送で到着。“団体”の液晶表示を出しながら、参加者のお迎えに来ました。
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さて、そうしているうちに、ミュースカイ車両の２００１Ｆが西から回送で到着。“団体”の液晶表示を出しながら、参加者のお迎えに来ました。
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2009/10/27
“ミュースカイ三河湾号”（？）運行当日の名鉄豊明駅の模様 鉄軌道
あの８月８日での名鉄７０１１Ｆ蒲郡方面お別れ運転当時ほどの込み方でもなかったものの、さすがに普段は閑静な駅員無配置の豊明駅も結構な賑わいを見せていました。
名古屋の地下鉄桜通線は間もなく数年内には緑区徳重まで延長開業しますが、市交通局側は財政難を理由に、それ以上の建設には今のところ極めて消極的。しかし、せっかくここまで部分開業し、上飯田線とは違い既に一大の基幹高速度鉄道線。やはり、稲葉地あるいは大治西条と、ここ名鉄豊明駅構内には出来るだけ早期に乗り入れや名鉄線直通が可能になるように努力して戴きたい。
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名古屋の地下鉄桜通線は間もなく数年内には緑区徳重まで延長開業しますが、市交通局側は財政難を理由に、それ以上の建設には今のところ極めて消極的。しかし、せっかくここまで部分開業し、上飯田線とは違い既に一大の基幹高速度鉄道線。やはり、稲葉地あるいは大治西条と、ここ名鉄豊明駅構内には出来るだけ早期に乗り入れや名鉄線直通が可能になるように努力して戴きたい。
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2009/10/26
名鉄蒲郡線のミュースカイ車両撮影終了後、豊橋駅でまたまた懐かしい姿が…… 鉄軌道
順番は前後しますが、名鉄の蒲郡駅や東幡豆駅でミュースカイ団体列車の撮影を無事に終え、ＪＲ新快速で豊橋駅に出たら、またまた懐かしい電車の姿が……。
去る１９８３年に当時の国鉄飯田線から旧性能の８０系電車を追い出した１Ｍ方式の１１９系が、デビュー当時の原色に戻って活躍中です。
しかし、これも２０１０年度から順次、３１３系３０００番台に置き換えられ、１３年度までには姿を消す見込みです。これにより、ＪＲ東海の旧国鉄承継電車は２１１系０番台を除き全廃になり、新幹線やごく一部の気動車以外はステンレス車両で統一されることになります。
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去る１９８３年に当時の国鉄飯田線から旧性能の８０系電車を追い出した１Ｍ方式の１１９系が、デビュー当時の原色に戻って活躍中です。
しかし、これも２０１０年度から順次、３１３系３０００番台に置き換えられ、１３年度までには姿を消す見込みです。これにより、ＪＲ東海の旧国鉄承継電車は２１１系０番台を除き全廃になり、新幹線やごく一部の気動車以外はステンレス車両で統一されることになります。
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